به مناسبت هشتاد و یکمین سالگرد راهآهن سراسری کشور: راهآهن سراسری؛ از ترس دیروز تا اقتدار امروز
با گذشت ۸۱ سال از احداث راهآهن سراسری که تحت شرایط سیاسی آن زمان، ترس و واهمه از ابرقدرت‌های جهان ساخته شد، امروزه این خط در حمل‌ونقل بار و مسافر نقش قابل توجهی در اقتصاد کشور ایفا می‌کند و بی‌شک می‌تواند با توجه به برخورداری از جاذبه‌های تاریخی دوران جنگ جهانی دوم، همچون راهآهن سراسری سیبری شهرت جهانی پیدا کند.
به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی در چهارمین روز اردیبهشت ماه ۱۳۹۸ راهآهن سراسری ایران ۸۱ ساله شد، راه‌آهنی که لایحه تاسیس آن چهارم اسفند ۱۳۰۵ به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید، ۲۳ مهر ۱۳۰۶ اولین کلنگ ساختمان راهآهن سراسری در محل فعلی ایستگاه تهران بر زمین زده شد و ۴ شهریور ۱۳۱۷ در مراسمی با حضور مهندسان مشاور و پیمانکاران، اتصال راهآهن شمال و جنوب در ایستگاه چشمه سپید ( استان مرکزی) جشن گرفته شد.
گویا تا همان زمان ساخت راهآهن سراسری برای مردم ایران یک آرزوی ۸۰ ساله محسوب می شد که در چهارم شهریور ۱۳۱۷ خورشیدی، خط بندر امام خمینی (ره) (شاهپور) در غرب خلیج فارس به بندر بندر ترکمن (شاه) در شرق مازندران به هم پیوست.
بر اساس اسناد تاریخی، راهآهن سراسری ایران در پنج سال و چهار ماه تکمیل شد. دانمارکی ها معتقدند با وجود اینکه گفته می‌شود راهآهن ایران توسط آلمانی‌ها ساخته شده اما کشورهای مختلفی در ساخت آن شرکت داشتند. به طوریکه نقطه آغاز راهآهن به سمت شمال کشور توسط ایتالیایی‌ها ساخته شده، اما ایستگاه مرکزی و خطوط پیرامون آن در شهر تهران توسط آلمانی‌ها و مهم‌ترین قسمت این راهآهن که به سمت کوه‌های البرز می‌رود توسط مهندسین دانمارکی انجام شده است. به همین خاطر راهآهن سراسری ایران از سوی دانمارکی‌ها «سمبل همکاری ایران و دانمارک» نیز خطاب می‌شود.
از این راهآهن در جنگ جهانی دوم برای حمل سلاح به شوروی سابق استفاده شده است. این پروژه به عنوان غول پیکرترین پروژه پیش از جنگ جهانی دوم و بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری ایران نیز در سال‌های آغازین قرن به شمار می‌رود. همچنین از نظر تاریخی این پروژه برای هر دو کشور ایران و دانمارک بسیار مخاطره انگیز بوده است به طوریکه اگر ساخت این خط‌آهن به تعویق می‌افتاد، جریمه آن بسیار سنگین بود و بر اساس ارزش امروز ارزهای بین‌المللی، شاید به ازای هر یک هفته تاخیر در اتمام کار باید یک میلیون یورو خسارت پرداخت می‌شد.
تا پیش از دوره رضاخان، ایران دارای خطوط راهآهن تهران- عبدالعظیم، جلفا-تبریز، میرجاوه-زاهدان (در دوران جنگ جهانی اول توسط انگلیسی‌ها برای اهداف نظامی)، رشت-پیر بازار (توسط روس‌ها) و تعدادی خطوط کوتاه بلا استفاده بود اما زمانی که تصمیم به ساخت راه آهن سراسری کشور گرفته شد، روزنامه‌های غربی مطالبی با تیتر‌ها و مضمونی این چنین منتشر کردند؛ «شاه ایران راه‌آهنی ساخته که از هیچ کجا به هیچ کجا می‌رود؛ از بندری بی‌نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا استفاده در حاشیه شرقی دریای خزر».
در آن زمان به دلیل ملاحظات سیاسی، پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب و دوری جستن از مرزهای هند، عراق و ترکیه، همچنین حفظ فاصله مطمئن از خطوط آهن شوروی در آذربایجان و جمهوری‌های آسیای میانه بسیار مهم بود.
نکته‌ای که در اذهان اغلب ایرانی ماندگار شده نحوه تامین مالی این پروژه یعنی؛ «وضع قانون انحصار قند، شکر و چای بود» که در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رسید. بر اساس این قانون، از هر سه کیلو قند و شکر، دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ می‌شد و درآمد آن صرف هزینه‌های عمرانی ساختمان راهآهن سراسری می‌کردند. اگرچه این خط آهن در مجلس شورای ملی با انتقادات زیادی نیز مواجه شده بود.
در ارتباط با این موضوع محمد مصدق در خاطرات خود می‌نویسد: در جلسه دوم اسفند ۱۳۰۵ خورشیدی مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه ۲ خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم و علت بدبختی‌های ما هم در جنگ بین‌الملل دوم همین راهی بود که شاه فقید ساخته بودند. اکنون آنچه از این راهآهن ایران عاید می‌شود، مبلغی در حدود ۲۸۰ میلیون تومان است که ۵۵ درصد آن صرف هزینه‌های اداری که ۱۵ هزار کارمند و ۲۰ هزار کارگر از آن استفاده می‌کنند و ۴۵ درصد بقیه به مصرف تعمیرات رسیده است و از بابت سود سرمایه و استهلاک دیناری عاید دولت نشده و باری است که باید به دوش مالیات دهندگان گذارده شود. ساختن راهآهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی که دولت از معادن نفت می‌برد وارد انگلیس کند. بنابراین محمد مصدق و بسیاری دیگر از نمایندگان معتقد بودند راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان.
با گذشت سال‌های سال از دیدگاه آن زمان محمد مصدق راهآهن سراسری آینده درخوری را رقم زده و در هر دو بخش بار و مسافر نقش قابل توجهی در حمل‌ونقل را ایفا می‌کند و بی شک در آینده‌ای نچندان دور شهرت آن در زمینه گردشگری همانند راهآهن سراسری سیبری جهانی شود.
سر انجام باید به این نکته توجه داشت که امروز چهارم شهریور ۱۳۹۸، راهآهن ایران در جایگاهی قرار دارد که طول شبکه ریلی آن به بیش از ۱۱ هزار کیلومتر می‌رسد و به رغم تمام تحریم‌های ظالمانه که اقتصاد کشور را نشانه گرفته است، دولت برنامه اتصال شبکه ملی به خطوط ریلی کشورهای افغانستان، عراق، ترکیه و آذربایجان که حکومت‌های گذشته از آن واهمه داشتند را با قدرت، جدیت و البته بر اساس اهداف اقتصادی و تجاری پیگیری می‌کند.
کاوه همتی فرد
