سعید صادقیه اهری
دانشیار دانشگاه علوم پزشکی اردبیل
روز 24 آذر 96 تراژدی مرگ‌های جاده‌ای، صحنه هولناک دیگری را نشان داد و استاد بزرگوار جناب آقای دکتر صادق حضرتی را که خود رئیس مرکز سلامت محیط و کار وزارت بهداشت و درمان بود، از ما گرفت. در این واقعه تکراری در جاده سرچم اردبیل، مدیری تحصیلکرده و باتجربه را از دست دادیم که خود چند ماهی بیش نبود که به ریاست مرکز سلامت محیط و کار وزارت بهداشت و درمان منصوب شده بود؛ ولی صد افسوس که روز ۲۶ آذرماه یعنی مصادف با روز ملی حمل و نقل با غم و اندوه اساتید، دانشجویان و دوستداران ایشان به خاک سپرده خواهد شد.
مرکز سلامت محیط و کار وزارت بهداشت و درمان، همان مرکزی که اداره کنترل عوامل محیطی مؤثر بر سلامت یکی از ادارات کل آن است به بیان ساده ماموریت اصلی این اداره کل بررسی و سیاستگذاری برای کاهش مخاطرات محیطی مؤثر بر سلامت شهروندان کشور است؛ محیطی که فقط در یک فقره، جاده‌های آن در سال 95 روزانه 47 ایرانی را به کام مرگ کشانده و در این ارتباط شش و نیم درصد تولید ناخالص ملی را بلعیده است.
براساس برآورد‌های سال 2015، ایران 77 میلیونی با حدود 25 هزار مرگ جاده‌ای تقریبا 8 برابر کشور آلمان با جمعیت هشتاد و دو میلیونی کشته جاده داشته است؛ درحالی که در همان سال کشور آلمان با 52 میلیون خودرو، دو برابر ما وسیله نقلیه داشته است حال با این تفاسیر این همه تفاوت در آمار مرگ‌های جاده‌ای فقط ناشی از این است که سهم خودرو در حمل و نقل شهری و بین شهری ایران بسیار زیاد و سهم حمل و نقل ایمن ریلی بسیار کم، ناچیز و مضحک است. مضحک به خاطر هزینه‌های که ما در طول سال‌ها برای تصادفات جاده‌ای دادیم و کار مؤثری برای کاهش آن انجام نداده‌ایم.
به راستی با گسترش حمل و نقل ریلی که بسیار ایمن‌تر از حمل و نقل خودرویی است، چه کار‌ها که نمی‌شد کرد. فقط یک فقره از هزینه‌های ما در قالب دیه‌های پرداختی و آن هم فقط برای موارد فوت برای سال 2015 معادل دویست میلیون پول دیه هر فرد ضرب در 25 هزار مورد فوتی معادل پنج هزار میلیارد تومان در سال بوده است که از بودجه ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل با ۴۲۰۰ میلیارد تومان در بودجه 96سال بیشتر است.
از ساعات اولیه فوت نابه‌هنگام ایشان موجی از پیام‌های تسلیت با تعابیری مانند سانحه‌ای دلخراش و دست تقدیر شروع شد ولی به راستی این دست تقدیر است که انسان‌ها را در جاده‌های ناامن به کام مرگ می‌برد و یا این بی‌تدبیری ما در سیاستگذاری حمل و نقل است که چنین هزینه‌هایی را برای ما تحمیل می‌کند سال‌هاست که در کشور بر ضرورت گسترش حمل و نقل ایمن که همان حمل و نقل ریلی است تأکید می‌شود، ولی ظاهرا در اولویت‌های کشوری گسترش حمل و نقل ریلی رتبه مناسبی ندارد.
گسترش حمل و نقل ریلی در تاریخ ایران دغدغه سیاستمداران زیادی بوده است. شاید زمانی که ناصرالدین شاه در پنج مرداد 1251 با اصرار میرزا حسین خان سپهسالار در مقابل ۰۰۰/۴۰ پوند و 60 درصد سود حاصل، امتیاز انحصاری ایجاد راه‌آهن و استخراج معادن از قبیل ذغال‌سنگ، آهن، مس، سرب، نفت و به‌طور کلی هر معدن دیگری را که قابل بهره‌برداری برای کمپانی باشد به مدت هفتاد سال به بارون‌جولیوس‌رویتر انگلیسی واگذار می‌کرد خود به سخت بودن تحقق دسترسی مردم به راه‌آهن گسترده و هزینه مهمی که کشور به‌خاطر دستیابی به این امکانات باید بپردازد واقف بود در بند‌های دوم و سوم این قرارداد که به قرارداد رویترز معروف است، چنین آمده است.
بند دویم از امتیازنامه رویتر دولت ایران از برای مدت 70 سال امتیاز مخصوص و انحصاری و قطعی راه‌آهن بحر خزر را الی خلیج فارس به بارون‌جولیوس‌دو رویتر و به شرکاء یا به وکلای او عطا و واگذار می‌نماید و همچنین به ایشان حق مخصوص و انحصاری و قطعی می‌دهد که هر شعبات راه‌آهن که مناسب بدانند خواه به جهت اتصال ولایات و شهرها در داخله خاک ایران به جهت اتصال راه‌های ایران به راه‌های آهنی ممالک خارجه از هر نقطه از نقاط سر حدات رو به فرنگستان و هندوستان بسازند و به کار بیندازند.
بند سیم از امتیازنامه رویتر نیز دولت ایران به اصحاب این امتیاز حق مخصوص و امتیاز انحصاری داده است که در هر نقطه که مناسب بدانند تراموای‌ها بسازند خواه به جهت اتصال شهرها و قصبه‌ها و بلوکات با همدیگر خواه به جهت اتصال این اماکن به راه‌های آهنی یا به آن نقاطی که کمپانی در آنجا‌ها کار دارد؛ کمپانی از برای ساختن این تراموا‌ها همان امتیازات و حقوق را خواهد داشت.
از زمان انعقاد این قرار داد استعماری در سال 1251 که با فشار روس‌ها و اعتراضات داخلی، توسط ناصرالدین شاه باطل شد، صد و چهل و پنج سال یعنی دو برابر مدت قراداد گذشته است و ولایات و شهرها که هیچ، مراکز استان و شهر‌های بزرگ ما هم با راه‌آهن به هم وصل نشده‌اند. ای کاش محققین و پژوهشگرانی پیدا شوند و آثار زیان بار آن قرارداد استعماری را که جلوی آن گرفته شد با هزینه‌های مرگ‌های جاده‌ای در این مدت که در صورت دسترسی به خط آهن پیشگیری می‌شد مقایسه نماید.
امروز بعد از سال‌ها می‌توان نتیجه گرفت روند توسعه مسیر‌های راه‌آهن در کشور بسیار کند و غیرقابل قبول است و این کار دیگر به دست دولت و با بودجه‌های دولتی قابل انجام نیست باید با کمک افراد مقبول، صاحب‌نام و با مشارکت نهاد‌های مردمی مقبول مردم یک نهضت احداث خط آهن در کشور به‌دست خود مردم و با هزینه‌های مردمی راه بیفتد شاید در کشور ایران با سالانه 25000 کشته در جاده‌ها کار خیری با ثواب‌تر از احداث خط آهن و مترو متصور نباشد در این رابطه پیشنهاد می‌شود هنرمندان، فرهنگیان، اساتید، پزشکان، نهضت وقف بخشی از اموال و یا حداقل هزینه‌های خیرات فوت‌شدگان را برای احداث مسیر‌های راه‌آهن راه بیندازند تا بتوان بعد از مدتی مسیر‌های راه‌آهن گسترده‌ای در کشور ایجاد کرد که خیر دنیا و آخرت در آن است.
مطلب دیگری هم که در رابطه با فوت رئیس فقید مرکز سلامت محیط و کار وزارت بهداشت و درمان قابل طرح است تصمیم مدیران وزارت راه در انتخاب مسیر صعب‌العبور سرچم به عنوان رابط پایتخت با یکی از پرسفرترین استان‌های کشور یعنی اردبیل است. جاده‌ای که با یک سفر می‌توان به عدم ایمن بودن آن به‌ویژه در ایام سرد و زمستان و عدم ظرفیت توسعه آن در سال‌های آینده پی برد مسیری که همان مسیر خط آهن در حال احداث اردبیل به تهران هم هست و البته سال‌ها به تأخیر افتاده و به روایاتی به‌دلیل صعب‌العبور بودن مسیر، ندا‌هایی از غیر قابل اجرا بودن آن هم شنیده می‌شود. به راستی سیاستگذاری برای انتخاب یک مسیر پردد برای اتصال یک مرکز استان به پایتخت با میلیاردها تومان هزینه مستقیم و غیرمستقیم چگونه صورت می‌گیرد که بهره‌برداری از راه‌آهن آنکه می‌توانست هم موتور توسعه استان را به راه بیندازد و از مرگ صدها انسان پیشگیری کند، سال‌ها به تأخیر می‌افتد و مسیر خودرویی آن هم مسیری غیرایمن و تقریبا غیرقابل توسعه است.
چقدر این مطلب مفید بود؟
روی یک ستاره کلیک کنید تا امتیاز دهید!
