حال بیایید با هم نگاهی به این موضوع بیندازیم؛ یک رام قطار مترو (۷ دستگاه واگن) با بدنه فولادی حدود ۲۵۰تن وزن دارد. در صورت آلومینیومی کردن بدنه بین ۵ تا ۶ درصد وزن این قطار یعنی حدود ۱۴ تن کاهش می‌یابد. حال اگر وزن مسافران را هم محاسبه کنیم می‌بینیم که به هر واگن مترو در ساعت‌های پیک حدود ۲۵۰ نفر سوار می‌شوند که این تعداد برای یک رام قطار مترو حدود ۱۸۰۰ نفر مسافر می‌شود. اگر وزن مسافران یک قطار به‌طور متوسط ۱۳۵تن باشد، در مجموع وزن قطار و مسافران آن به ۳۸۵ تن خواهد رسید. با این حساب، وزن یک قطار کامل مترو به همراه مسافران آن، در صورت استفاده از بدنه آلومینیومی در مقایسه با بدنه فولادی حدود ۳ درصد کاهش خواهد یافت. حال سوال اصلی اینجاست که با کاهش این ۳ درصد از وزن قطار در شهری مانند تهران چه مقدار در مصرف انرژی صرفه‌جویی خواهد شد.؟
به‌طور کلی علاوه بر مقاومت غلتشی، مقاومت قوسی و جرم دوار که تقریبا برای هر دو نوع مساوی هستند، دو عامل مقاومت هوا وشیب و فراز بر مصرف سوخت و انرژی توسط قطار موثر است. در دنیا بیشتر در قطارهای سریع‌السیر با سرعت بالای ۳۰۰ کیلومتر در ساعت از واگن‌هایی با بدنه آلومینیومی استفاده می‌شود. ولی در قطارهای معمولی برون‌شهری با توجه به اینکه کاهش وزن واگن به‌ویژه در شیب و فراز بیشتر موثر است و در کشور ما مسیر تردد قطارهای برون‌شهری معمولا شیب و فراز کمتری نسبت به مترو دارد، از این‌رو آلومینیومی بودن یا فولادی بودن بدنه واگن در راه‌آهن برون‌شهری زیاد در مصرف سوخت و انرژی تاثیرگذار نیست. اگر بخواهیم این موضوع را در مورد مترو بررسی کنیم، ملاحظه می‌کنیم با توجه به اینکه متروی تهران به‌دلیل عوارض جغرافیایی غیرهمسطح بوده و حدود ۵ درصد شیب داریم در نتیجه سهم شیب و فراز بر مصرف سوخت و انرژی افزایش می‌یابد. براساس برآورد انجام شده، میزان صرفه‌جویی در مصرف انرژی با آلومینیومی کردن بدنه قطارهای مترو، حدود ۳ درصد خواهد بود.
وقتی این کاهش ناچیز در مصرف انرژی را کنار وابستگی به ساخت واگن آلومینیومی به خارج کشور بگذاریم، مشاهده می‌کنیم که در ساخت بدنه فولادی واگن از ۲۰ سال پیش در کشور خودکفا هستیم ولی در صنعت ریلی، فناوری ساخت بدنه آلومنیومی را نداریم. از این‌رو برای واردات واگن‌های آلومینیومی ارز از کشور خارج می‌شود. درست است که در بحث استفاده از برق برای قطارهای مترو درحال‌حاضر محدودیتی نداریم ولی در موضوع ارز در کشور محدودیت داریم. ضمن اینکه موضوعات اشتغال و اقتصاد مقاومتی و استفاده از توان داخلی‌سازی را نیز در این زمینه باید در نظر گرفت. همچنین در مقایسه با سایر کشورهای دنیا از نظر مصرف سوخت و انرژی در بخش حمل‌ونقل ریلی، خیلی تفاوت فاحشی نداریم و به‌طور متوسط در بخش برون‌شهری می‌توان برآورد کرد با تکنولوژی یکسان دیزلی یا برقی حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد مصرف سوخت بیشتر و در بخش مترو حداکثر ۱۰ درصد مصرف انرژی بیشتری داشته باشیم.
یکی از علت‌های این موضوع عدم استفاده از یک تکنولوژی در جای صحیح خودش است. در راه‌آهن برون‌شهری از تکنولوژی دیزل استفاده می‌کنیم همان‌طور که این تکنولوژی در تمام کشورهای دنیا به‌ویژه آمریکا و اروپا مورد استفاده قرار می‌گیرد. مشکل اینجاست که مثلا در مسیرهای ریلی با ترافیک بالا در کشورمان مانند مسیر تهران-مشهد به‌جای استفاده از تکنولوژی برقی از تکنولوژی دیزلی استفاده می‌شود. با وجود این صرفه‌جویی در بخش مسافری نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای حدود ۷۰ درصد است که با فرض مساحت یکسان برای هر صندلی این نسبت به حدود ۸۰ درصد می‌رسد و با آلومینیومی کردن حدود همین نسبت خواهد شد. درحالی‌که با بدنه فولادی می‌توان حدود ۱۵ درصد واگن بیشتر خرید که نتیجه آن صرفه‌جویی نزدیک به ۹۲ درصدی نسبت به خودرو است.
