شما اینجا هستید
اخبار عمومی » راهکارهای جهش اقتصادی در حمل و نقل ریلی

به گزارش ریل‌نیوز به نقل از ترابر نیوز، سالانه حدود ۴۵۰ میلیون تن بار در بخش جاده ای جا بجا می شود وسهم بخش ریلی در حمل بار حدود ۴۷ میلیون تن در سال است. برای حمل هر تن بارمصرف سوخت در قطارها حدود یک پنجم کامیون ها و سیستم حمل و نقل جاده ای است. روزانه ۵۰ میلیون و سالانه ۱۸ میلیارد لیتر گازوئیل در بخش جاده ای مصرف می شود که ارزش آن بین ۵ تا ۹ میلیارد دلار(متناسب با قیمت جهانی نفت) می باشد. هر چه به ظرفیت حمل و نقل ریلی کشور افزوده شود صرفه جویی در مصرف بنزین و گازوئیل نیز بیشتر خواهد شد.  با شرایط موجود ظرفیت حمل بار شبکه ریلی کشور حدود ۱۳۰ میلیارد تن کیلومتر است که کمتر از ۴۰ درصد آن مورد استفاده قرار می گیرد.

طبق برنامه ششم توسعه سهم حمل و نقل ریلی باید به ۳۰درصد برسد اما اکنون حدود ۱۳ درصد است. به ازای هر تن کیلومتر بار که از جاده به ریل منتقل شود ۳۵ سی سی صرفه جویی در مصرف سوخت واقع می شود  لذا اگر ۵۰ میلیارد تن کیلومتر بار از جاده به ریل منتقل شود ۱٫۷ میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل صرفه جویی خواهد شد.

طول خطوط ریلی کشور ۱۱۳۰۰ کیلومتر و طول آزاد راه های کشور ۲۵۰۰ کیلومتر،  طول بزرگراه ها ۱۸ هزار کیلومتر، طول راه های اصلی کشور ۲۶ هزار کیلومتر و طول راه های فرعی ۴۳ هزار کیلومتر می باشد.  هزینه سرمایه گزاری در آزاد راه ها معمولا بیش هزینه احداث راه آهن می باشد و هزینه احداث بزرگراه ها حدودا نزدیک هزینه احداث راه آهن است. لذا مشخص است که سرمایه گذاری های عظیمی در احداث زیربناهای جاده ای کشور بعمل آمده است.

در حال حاضر کرایه حمل بار جاده ای حدود ۱۵۰ تومان بر تن کیلومتر می باشد. کرایه حمل بار با قطار نیز حدودا همین میزان است منتها از کرایه ای که شرکتهای مالک واگن  دریافت می کنند  حدود ۲۸  درصد آن سهم مالک واگن است و مابقی را می بایست باید حق دسترسی به شبکه و کرایه سهم لکوموتیو به شرکت راه آهن پرداخت کنند.  ظرفیت حمل بار هر واگن باری حدود ۶۰ تن است و ظرفیت حمل کامیون ها بطور متوسط ۲۲ تن است. معمولا هر کامیون در ماه ۴ بار مسیر رفت و برگشت تا بندرعباس یا بندر امام را طی می کند اما واگن های باری ۲ یا ۳ بار در ماه می توانند مسیر رفت و برگشت را طی کنند. سرعت سیر واگن های باری در ایران بسیار کم است و این معضل بزرگ منجر به هدر رفت شدید در استفاده از ظرفیت های موجود در شبکه ریلی کشور می باشد. که در ادامه ریشه های این معضل مورد بررسی قرار می گیرند.
با لحاظ ظرفیت حمل ۶۰ تن برای واگن باری چنانچه واگن باری در سال ۴۰ هزار کیلومتر تردد با بار داشته باشد کرایه ای که کسب می کند ۳۶۰ میلیون تومان خواهد بود و اگر ۳۰ هزار تن کیلومتر بار حمل کند کرایه ای که کسب می کند ۲۴۰ میلیون تومان می شود که تنها ۲۸درصد آن نصیب مالک واگن می شود یعنی بین ۶۵تا ۱۰۰میلیون تومان در سال در حالی که قیمت هر واگن حدود ۴۰۰ میلیون تومان است لذا با لحاظ هزینه های شرکتهای حمل بار حاشیه سود و بازگشت سرمایه جذابی برای سرمایه گذار وجود ندارد.  در حال حاضربا لحاظ اینکه ناوگان ریلی ایران ۴۷ میلیون تن بار با متوسط طول مسیر ۱۰۰۰ کیلومتر حمل کنند درآمد حاصله حدود ۷ هزار میلیارد تومان می شود که سهم شرکتهای مالک واگن ۲۰۰۰میلیارد تومان و سهم دسترسی به خط و لکوموتیو ۵۰۰۰میلیارد تومان می شود که ۴۳درصد آن سهم بخش لکوموتیوهای بخش دولتی و شرکتهای خصوصی مالک لکوموتیو است که البته مالک بخش عمده لکوموتیوهای کشور شرکت راه آهن می باشد. گفته می شود درآمد و هزینه لکوموتیوهای راه آهن بهم نزدیک است و لکوموتیوها سود کمی دارند۔

۴۷ میلیون تن بار توسط ۲۳ هزار واگن در طول سال جابجا می شود و این بدان مفهوم است که هر واگن در ماه فقط سه بار رفت و برگشت دارد. گفته می شود یکی از مشکلات اصلی حمل و نقل ریلی کشور هزینه های بالای لکوموتیو ها است. هزینه واردات قطعات، خرید روغن و برخی تعمیر و نگهداری لکوموتیو ها طی دو سال گذشته افزایش قابل توجهی یافته اما مشکل اصلی ناوگان لکوموتیو ایران بهره وری کم آنها است. بهره وری کم لکوموتیو ها دلایل مختلفی دارد که از جمله آنها عبارتند از:

    عمر بالای ناوگان لکوموتیو کشور
    کم بودن متوسط سیر هر لکوموتیو در هر روز و ضعف های مدیریتی  وضعف در تصمیم گیری استراتژیک که منجر به بهره وری اندک این حوزه شده است۔

هم‌اکنون ۳۴۶ دستگاه لکوموتیو باری، ۱۲۶ دستگاه لکوموتیو مسافری و ۱۴۳ دستگاه لکوموتیو مانوری در خطوط ریلی کشور مورداستفاده قرار می‌گیرد.

  ادعای سیر ۶۰ کیلومتر برساعت لکوموتیوهای باری صحیح نیست۔ اگر متوسط سرعت لکوموتیوها ۶۰ کیلومتر باشد و لکوموتیوها هر کدام فقط ۱۰ ماه سالم و در حال تردد باشند و حتی در طول شبانه روز فقط ۱۵ ساعت در حال تردد باشند باز هم ۳۴۶ لکوموتیو در سال باید ۹۳ هزار بار  رفت یا ۴۶۵۰۰ رفت و برگشت انجام داده باشند که با آنچه محقق شده فاصله زیادی دارد پس واقعیت چیز دیگری است، عوامل متعددی برای بهره وری اندک لکوموتیوها ذکر شده از جمله اینکه لکوموتیو ها هر کدام ۴ یا ۵ ماه خراب هستند و کار نمی کنند و به دلیل مشکلات مسیر ها که یک خطه هستند مثل مسیر خوزستان و توقف های زیادی بابت عبور قطارهای روبرو  صورت می گیرد بهره وروی  و کار مفید لکوموتیو ها بسیار کم می شود همچنین اولویت قطارهای مسافری هستند لذا قطارهای باری در طول مسیر مجبورند مکرر وارد مسیرهای فرعی جهت توقف شوند تا قطار های مسافری عبور کنند بعد از آن اجازه تردد به قطارهای باری داده می شود. وارد شدن به مسیرهای فرعی برای توقف در خطوط  یک طرفه مثل خط آهن تهران خوزستان بسیار بیشتر است.

هدف ما در این مبحث بررسی راهکارهای جهش در حمل بار توسط شبکه ریلی  موجود است. مسیر های اصلی حمل بار ریلی عبارتند از خط آهن بندر عباس و راه آهن خوزستان راجع به سایر خطوط ریلی فعلا بحث خاصی نداریم

حمل مسافر در دو مسیر مد نظر زیان ده است و زیان مستقیم ده ها میلیارد تومانی بخش کوچکی از ضررهای حمل مسافر در این دو مسیر است. حمل مسافر در این دو مسیر منجر به صدها میلیارد تومان زیان به واسطه کاهش میزان حمل بار و کاهش بهره وری این دو مسیر مهم باری شده است

سالانه حدود ۲ میلیون مسافر از طریق راه آهن خوزستان و راه آهن بندرعباس جابجا می شوند زیان مستقیم این ۲ میلیون مسافر برای شرکتهای ریلی حدود ۱۰۰ میلیارد تومان است اما زیان غیر مستقیم آن چند برابر است.

 طبق گزارش اتحادیه راه‌آهن‌های دنیا UIC، در سال ۲۰۱۷، در کشور ایران هر یکهزار واگن باری، کمتر از دو میلیون تن بار حمل می کند در حالی که هر یکهزار واگن باری در بلاروس و ازبکستان کمتر از ۴ میلیون تن، در فنلاند حدود ۴.۵ میلیون تن و در قزاقستان حدود ۵ میلیون تن بار حمل می‌کند. براین اساس بهره‌وری ناوگان ریلی باری در ایران ، در بهترین حالت نصف کشورهای مذکور است.

در زمان خصوصی‌سازی واگن ها در قراردادها تعهد سیر۳۰۰ کیلومتر در روز نوشته شده بود اما عملا ۱۰۰ تا ۱۲۰ کیلومتر شده است. اکنون متوسط بهره‌وری واگن باری در ایران یک‌و‌یک دهم میلیون تن کیلومتر بر واگن است در استرالیا در ۱۰ سال گذشته بهره‌وری ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن با قیمت یکسان بوده است.

میزان خطوط ریلی در ایران حدود ۳ برابر ازبکستان (۴ هزار و ۳۰۰ کیلومتر) است؛ در حالی که حجم بار جابه جا شده از طریق ریل در این کشور (۸۶ میلیون تن)، بیش از دو برابر باری است. سالانه ۴۷ کیلومتر بار در ۱۱ کیلومتر خطوط ریلی ایران جابجا می شود در حالی که در ۱۶ هزار کیلومتر راه آهن قزاقستان ۲۷۲ میلیون تن حدوداً ۸ برابر ایران بار جابجا می شود.

حال پرسش اساسی این است با وجود همه مشکلات و موانعی که وجود دارد چگونه می توان ظرف مدت ۱۲ ماه جهش اقتصادی در حمل و نقل ریلی کشور ایجاد نمود؟

 

جهت افزایش بهره وری و ایجاد جهش در حمل بار ریلی اقدامات زیر می بایست به سرعت برنامه ریزی و اجرایی گردد:

 
کاهش زمان تعمیرات و نوسازی ناوگان لکوموتیوی کشور
  افزایش میزان سیر هر واگن به ۵۰۰ کیلومتر در روز
  رساندن قوس ها از ۲۵۰ متر و ۴۰۰  به ۱۰۰۰ متر
  حذف گذرگاه های هم سطح و ارتقاع سیستم علائم، سیگنال ها و سیستم های کنترلی
   حذف شیب های غیر استاندارد در مسیرها
    برنامه ای شدن واگن های باری

کاهش های ممتد سرعت لکوموتیو منجر به افزایش قابل توجه مصرف سوخت و افزایش مشکلات تعمیراتی می شود

۷- کاهش زمان تخلیه و بارگیری

 هر واگن در طول سال حدود ۶۰ روز معطل تخلیه و بارگیری می شود و واقعا این نحوه مدیریت  لطمه سخت به منافع کشور و اتلاف منابع ملی است

معضل بزرگ طولانی بودن زمان تخلیه و بارگیری از عوامل مهم کاهش بهره وری ناوگان ریلی کشور است. در مورد مبادی تخلیه و بارگیری بررسی‌های اولیه‌ای که در بندرعباس انجام شد گویای آن بود که زمان‌های دو سه روزه به ۱۰ تا ۱۵ روز رسیده‌ است. مجموعه باری که در آن‌جا تخلیه و بارگیری می‌شود حدود ۶۰ روز واگن‌ها اضافه‌تر می مانند و درآمد زیادی حدود ۶۰ میلیارد از درآمد واگن‌ها حذف‌ می‌شود.  راه‌آهن شاید در مبادی دیگر همانند زیرساخت‌ها، لکوموتیو و یا واگن از سیستم مدرن استفاده کند اما در برنامه‌ریزی و تفکر راه‌آهن برنامه جدیدی نیست و به صورت سنتی و بر اساس تجارب افراد انجام می‌شود، مثلا در مبادی تخلیه و بارگیری واگن‌های مختلف در مسیرهای مختلف را پشت هم می‌بندند و در ایستگاه‌ هایی که گلوگاه هستند به درستی واگن‌ها در مسیر خود قرار نمی‌گیرند و این مسئولیت‌ را هر ایستگاهی بر عهده ایستگاه بعدی می اندازد. سازماندهی یک سری سیرها به خوبی انجام نمی‌شود.

عدم برنامه‌ای بودن حرکت قطارهای باری، پایین بودن سرعت سیر، کنترل ترافیک شبکه ریلی به شیوه سنتی و عدم تجهیز مدیریت سیر به سیستم‌های سیگنالینگ در طول شبکه که هر کدام سهم قابل توجهی در پایین آوردن سهم حمل‌ونقل ریلی در جذب بار در مقایسه با جاده دارند را می‌توان از دیگر عوامل مؤثر در شیوه بهره‌برداریِ غیر اقتصادی و درنتیجه کاهش بهره وری دانست.

بر اساس قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، سهم راه آهن از حمل بار، در بازه زمانی سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ باید به ۳۰ درصد کل بار جابه جا شده در کشور برسد.به عبارت دیگر برای رسیدن به این هدف گذاری باید ۱۲۹ میلیون تن بار توسط ناوگان ریلی جابه جا شود.

حل معضلات و تنگناهای ذکر شده خصوصا ۷ معضل یاد شده نیاز به سرمایه گذاری های کلان ندارد بلکه با تدبیر، برنامه ریزی و هدفمندسازی سرمایه گذاری های سال ۹۹ روی افزایش بهره وری قابل تحقق می باشد. با حل معضلات ذکر شده می توان بهره وری ناوگان ریلی را به سرعت ارتقاع داد و به هدف جهش اقتصادی در حمل بار ریلی طی سال ۱۳۹۹ دست یافت

میزان بهره وری ناوگان ریلی کشور ایران ۲۰ درصد است یعنی ۸۰ درصد اتلاف منابع و هدر رفت سرمایه های ملی در شبکه ریلی واقع می شود ارزش این ۸۰ درصد چند هزار میلیارد تومان است؟  این سرمایه ملی است که به راحتی حیف می شود اما افسوس که درکشور ما صرفا با میل یعنی با دزدی و اختلاس برخورد می کنند و کسی با عوامل حیف ها که هزاران برابر میل هاست برخورد نمی کند. میزان حیفی که در شبکه ریلی ایران در یک سال واقع می شود از کل اختلاس های بازگشت نشده ایران در ده سال هم بیشتر است اما هیچ کس پاسخگو نبوده و نیست و به آسانی توجیه می کنند که مثلا لکوموتیو کم داریم یا لکوموتیوها قدیمی است یا فلان مسیرهای ریلی یک خطه است و مشکل تامین قطعات داریم و غیره اما واقعیت این است که اراده جدی برای افزایش بهره وری شبکه ریلی ایران وجود ندارد. اگر اراده جدی وجود داشته باشد یعنی شخص رئیس جمهور شخص وزیر راه و مدیر عامل راه آهن اراده و عظم راسخ جهت افزایش چند برابری بهره وری شبکه ریلی داشته باشند قطعا این هدف در مدت کوتاه و با هزینه بسیار اندک محقق خواهد گردید.با توجه به نام گذاری سال ۱۳۹۹ به نام سال جهش اقتصادی و عملکرد مثبت وزیر راه طی مدت کوتاه مسئولیت و روحیه جهادی و درایت ایشان انشالله جهش در حمل و نقل بار ریلی با رفع موانع جهش در بهره وری محقق خواهد شد. افزایش بهره وری نیاز به سرمایه گذاری چندانی ندارد، سالانه صدها میلیارد تومان جهت احداث خطوط ریلی و خرید واگن وهزینه سنگین نیروی انسانی مازاد راه آهن هزینه می شود اما روی افزایش بهره وری که با کار فکری، تدبیر و مدیریت صحیح قابل تحقق است تمرکز نشده و نمی شود.  چنانچه بهره وری ناوگان ریلی در سال ۹۹ به ۵۰ درصد هم افزایش یابد منجر به انقلابی در حمل و نقل ریلی می شود و روی سایر حوزه حوزه های اقتصادی و توسعه صادرات نیز تاثیر عمیقی می گذارد که در تحلیل دیگری به ابعاد  تاثیرات عمیق افزایش بهره وری ناوگان ریلی بر توسعه صادرات و توسعه اقتصادی کشور خواهم پرداخت

جا دارد سال ۹۹ سال تحول در بهره وری ناوگان ریلی جهت تحقق شعار و برنامه و هدف سال ۹۹ که همانا جهش اقتصادی است نام گذاری شود

طی چند سال گذشته اقدامات ارزشمندی جهت افزایش میزان حمل بار توسط شبکه ریلی انجام شده و حدود ۸ میلیون تن بار به شبکه ریلی افزوده شد که افزایش قابل توجهی نسبت به چند دهه گذشته است. یکی از عوامل اصلی افزایش بار شبکه ریلی اصلاح تعرفه ها بود و اینکه سهم واگن دار ها از کرایه بهبود یافت  اما برای رسیدن ه جهش در حمل بار در شبکه ریلی طی سال ۱۳۹۹ چه باید کرد؟  تنها راه حل و تنها راهکار اساسی افزایش بهره وری، شناسایی موانع پیش روی بهره وری و برنامه ریزی یکساله برای رفع این موانع(غالبا مدیریتی و نرم افزاری) می باشد

اخبار راه آهن ایران | ریل نیوز