شما اینجا هستید
اجتماعی » اجرای برجام به همکاری خودروسازان ایرانی با دنیا منجر می‌شود؟

اجرای برجام به همکاری خودروسازان ایرانی با دنیا منجر می‌شود؟ صنعت خودروی ایران، یک پیشینه در حد ۷۰ سال دارد و در ابتدا، فقط برخی خودروهای شرکت‌های خودرو سازی دنیا در ایران مونتاژ می‌شدند. با گذر زمان، برخی شرکت‌ها از جمله شرکت ایران ناسیونال (ایران خودرو فعلی)، اقدام به افزایش میزان داخلی سازی خودروهای مونتاژی کردند.

به گزارش پایگاه خبری ریل نیوز به نقل از اقتصاد خودرو: در حال حاضر، ده‌ها شرکت خودرو‌سازی در ایران فعال بوده و خودروهای سبک و سنگین از قبیل سواری، وانت و کامیون تولید می‌کنند، اما کُل تولیدات آنها در سال ۱۴۰۰ فقط در حد ۹۶۳ هزار دستگاه بوده است.

از طرفی، انتقادات زیادی از طرف پلیس راهنمایی و رانندگی، کارشناسان، سازمان ملی استاندارد ایران و مردم، به کیفیت خودروهای تولید داخلی وارد می‌شود.

در گفت و گویی با مهندس امیر رشید مهر آبادی– کارشناس صنعت خودرو – داشته است، شرایط و الزامات خودروساز شدن ایران و خصوصاً در فضای مذاکرات برجامی و همچنین تجربه موفق برخی کشورهای نوظهور در صنعت خودرو سازی دنیا، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

*****

امیر رشید مهر آبادی– کارشناس صنعت خودرو
امیر رشید مهر آبادی– کارشناس صنعت خودرو

*مونتاژ و تولید در ایران به چنین دهه قبل برمی‌گردد و به هر حال، الان ایران صنعت خودرو دارد.

این صنعت، یکی از صنایع مهم ایران بوده ولی واقعیت این است که در جامعه ما، نارضایتی زیادی نسبت کیفیت محصولات آن وجود دارد.

البته تحریم‌ها باعث شده که محدودیت‌های زیادی علیه صنعت خودروی ایران ایجاد شود.

جنابعالی به عنوان کارشناس صنعت خودرو و بازار خودرو، وضعیت این صنعت را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

-در سال‌های قبل از انقلاب، تولید خودرو عمدتاً به کمک شرکت‌های خارجی انجام می‌شد و مونتاژ خودروهای مختلف در دستور کار بود.

در دوره بعد از انقلاب، شرکت‌های خودروسازی، دولتی شدند و در دهه ۶۰ عملاً تولید خودرو متوقف شد.

دهه ۷۰، دهه طلایی صنعت خودروی ایران بود و مدیران آن دوره، عمدتاً با تولید پیکان، بازار خودرو را مدیریت می کردند.

در دهه ۸۰، تحولات بزرگی در صنعت خودروی ایران رقم خورد.

چرا که در این دهه، خودروهای روز دنیا از جمله پژو ۴۰۵، پژو ۲۰۶ و ماکسیما در ایران تولید می‌شد و تولید این نوع خودروها در کشور ما، یک جهش رو به جلو بود.

همزمان با تولید محصولات قدیمی، تولیدات روز اضافه می‌شد و قراردادهای خودرویی خوبی نیز توسط خودروسازان داخلی با شرکت‌های خارجی، بسته می‌شد، اما در دهه گذشته یعنی دهه ۹۰، این نوع اتفاقات در صنعت خودروی ما رخ نداد و در ادامه بحث، ما آیتم به آیتم و مورد به مورد، این موارد را بررسی می‌کنیم.

*یک انتقاد از طرف کسانی که در دوره قبل از ریاست جمهوری آقای احمدی نژاد، در شرکت‌های خودرو سازی و ایدرو مسئولیت داشته‌اند، این است که می‌گویند از سال ۱۳۸۴ و تشکیل دولت آقای احمدی‌نژاد، برنامه‌های تهیه شده برای صنعت خودرو کنار گذاشته شد.

به نظر شما، آیا سال ۱۳۸۴، یک سال مهم برای این صنعت بوده و یک تغییر اساسی اتفاق افتاده، یعنی یک عقبگرد اتفاق افتاده و باعث شده که خودرو سازی به معنای واقعی در ایران محقق نشود؟

-ما اگر بخواهیم مقاطع زمانی مختلف را زیر ذره بین بگیریم و وضعیت موجود صنعت خودرو را به شخص خاص یا سیاست خاص یا دستور خاصی نسبت بدهیم، باز هم راه را به اشتباه رفته‌ایم.

نقد گذشته، زمانی سازنده هست که اسامی افراد کنار برود و همچنین دستورهای لحظه‌ای کنار برود، یعنی باید بتوانیم نگاه درستی به بازار، داشته باشیم.

یک سوال این است که خودروساز شدن به چه قیمتی؟ این سوال، یک سوال کوتاه بوده ولی شاید جوابی در حد یک کتاب دارد.

*شرکت ایران خودرو، اولین خودروی اختصاصی خودش را به نام «سمند»، تولید کرده و اولین خودروی ملی، نام گرفته است.

در سال ۱۳۸۰ تولید انبوه سمند، شروع شده بود و از طرف دیگر، شرکت سایپا هم با تاخیر، شروع به تولید خودروی ملی کرد.

قرار بوده خودروی مینیاتور ( تیبای بعدی)، در سال ۱۳۸۳ در سایپا تولید شود، اما به دستور مدیران وقت، تولید آن اجرایی نشده و با چند سال تاخیر، تولید انبوه آن در سال ۱۳۸۹ شروع شده.

وقتی سرمایه‌گذاری انجام شده ولی تولید به موقع انجام نشده، سرمایه‌گذاری به نوعی بر باد رفته و مدل خودرو قدیمی شده.

آیا این نوع اتفاقات و ایجاد تاخیر در اجرای برنامه‌ها را نباید در آسیب شناسی‌ها مورد توجه قرار داد؟

-هیچوقت جزئیات هزینه تمام شده خودروهای ایرانی منتشر نشده و اطلاعات شفافی درباره جزئیاتی که منجر می‌شود به این که در حسابداری صنعتی، به جمع‌بندی قیمت برسیم، برای اطلاع مردم انتشار پیدا نکرده است.

البته در گمانه‌زنی‌ها و مصاحبه‌ها، نقل‌قول‌هایی در این زمینه مطرح می‌شود ولی حتی گفته می‌شود بعد از سال‌ها تولید خودروی سمند، هنوز هزینه طراحی و سرمایه‌گذاری تولید آن جبران نشده.

این وضع به دلیل این است که نگاه درستی به تولید وجود نداشته است.

اساساً قیمت تمام‌ شده تولید خودرو در ایران در سطح بالایی است و ثبات قیمتی نداریم.

عوامل متعددی در این زمینه نقش دارد ولی نرخ تورم، نرخ تورم بخشی، میزان حقوق و دستمزد و مالیات، باعث بالا رفتن قیمت تمام شده خودروهای تولیدی می‌شود.

هزینه‌هایی که انجام می‌شود به صورت ریالی است ولی قیمت‌ها پا به پای دلار بالا می‌رود.

در حال حاضر، نمی‌شود گفت که صنعت خودرو سازی ایران، وضعیت مناسبی دارد.

از طرفی، حمایت‌های یک طرفه توسط دولت از صنعت خودرو‌سازی صورت گرفت و باعث شد که این صنعت به فعالیت خودش ادامه بدهد.

با این حال، حمایت دولت از صنعت خودروی ایران، باعث ایجاد بازار بسته و غیررقابتی شد.

همچنین اِعمال تعرفه‌های گمرکی بالا و ضوابط سخت برای واردات خودرو، شرکت‌های خودرو‌سازی را در حاشیه امنیت نگه داشت.

در مسابقه‌ای که بین خودرو سازان داخلی برای تسخیر بازار از یک طرف با وارد کنندگان خودرو و خودرو سازان جهانی از طرف دیگر وجود داشت، به پای حریفان شرکت‌های خودرو سازی داخلی، وزنه‌های سنگینی بستیم که شرکت‌های خودرو سازی داخلی بتوانند دوام داشته باشند.

صنعت خودروسازی زمانی می‌تواند اسم خودروسازی را برای خودش، یدک بکشد و این صنعت بگوید خودروساز شدیم که در کنار تامین بازار داخلی، نگاهی به صادرات داشته باشد و نگاهی به ورود ارز داشته باشد.

از طریق صادرات خودرو، باید ارزبَری خودروها بالانس شود یا کفه ترازو به سمت ارزی برود که برای صادرات است و نه برای واردات.

در گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با امیر رشیدمهرآبادی، کارشناس صنعت خودرو بررسی شد

*وقتی که تجربه خودرو سازی کشورهای کره جنوبی و ترکیه و حتی چین را با کشور خودمان مقایسه می‌کنیم، این طور هست که در کره جنوبی، در یک دوره واردات خودرو متوقف شده و بر تولید داخلی تاکید شده.

بعداً هم تاکید شده که تولید خودرو با سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های خودرو سازی دنیا انجام شود.

ترکیه در سال ۱۹۵۰ میلادی، کار تولید را با مونتاژ شروع کرد و الان هم تولیداتی که دارد عمدتاً تحت لیسانس بوده و شرکت‌های خودرو سازی معروف دنیا از جمله تویوتا که در این کشور فعالیت دارند، خودرو تولید می‌کنند.

در چین هم، در سال ۱۹۵۳ شرکت فاو تاسیس شده ولی موفقیت چندانی نداشته تا این که در دهه ۸۰ میلادی، دولت چین بر سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های بزرگ دنیا تاکید می‌کند.

در عمل این طور بوده که کشورهای نوظهور در تولید خودرو، ر اه نجات را در همکاری با شرکت‌های خارجی دیده‌اند و این طور نبوده که بخواهند مثل کشورهای پیشتاز مثل فرانسه، آلمان و امریکا، بخواهند از نو شروع کنند و چرخ را از اول اختراع کنند.

استراتژی اصلی این کشورها این بوده که فکر کرده‌اند با همکاری با شرکت‌های معروف دنیا می‌توانند خودروساز شدن را محقق کنند.

جنابعالی در این زمینه چه دیدگاهی دارید و نحوه خودروساز شدن آنها را به چه ترتیب می‌دانید؟

-کشورهایی که نام بُردید مراحل تولیدشان را تقسیم کردند و به اینگونه نبوده که در تمام سال‌ها، ورود خودروها به این کشورها ممنوع باشد.

در یک دوره، این نوع ممنوعیت‌ها ایجاد شده ولی مشوق‌هایی داده شده و مسیر حرکت در نظر گرفته شده.

بعد از آن، شرکت‌های خودرو سازی این کشورها پوست‌انداخته و تکنولوژی‌های مناسب را کسب کرده و یاد گرفته‌اند که سیستم‌های مستقل، دیگر جایی در صنعت دنیا ندارد.

البته امروزه برخی تکنولوژی‌ها در اختیار بعضی کشورها هست و برای مثال، کشور چین انحصار تولیدمدار مجتمع یا آی سی (I.C) را دارد و افزایش قیمت آن بر صنایع خودرو سازی دنیا اثر می‌گذارد.

وقتی کشورهایی مثل کره جنوبی خودروساز شدند، سلیقه مردم را شناختند و راهکارهای خاصی پیدا کردند.

در نتیجه محصولاتی تولید کردند که برای مردم کشور خودشان به غیر از جذابیت، امکانات و رقابت قیمتی، عِرق ملی را هم ایجاد می‌کرد.

این نوع کشورها، برندسازی کردند و حتی لوگوی خودشان را بر مبنای تعامل دو طرفه طراحی کردند.

برای مثال، لوگوی شرکت هیوندای کره جنوبی، در ظاهر به حرف اچ (H) انگلیسی شباهت دارد ولی وقتی این لوگو را آنالیز می‌کنیم دو نفر هستند که با هم دست می‌دهند.

دقت در این نوع موارد نیز وجود داشته که الان موفقیت‌های فعلی را کسب کرده‌اند.

به همین دلیل، اگر الان واردات خودرو به این کشورها آزاد باشد و تعرفه گمرکی واردات خودرو به این کشورها پایین باشد، خودروهای این کشورها می‌توانند با خودروهای روز دنیا رقابت کنند.

*همان کره‌جنوبی در سال ۱۹۶۲ میلادی و با تصویب قانون خودرو، به مدت ۲۵ سال واردات خودرو را به طور مطلق ممنوع کرد و فقط در دهه های اخیر است که واردات خودرو به کره آزاد شده.

کره‌جنوبی به خودروساز تبدیل شد ولی دولت ترکیه در دهه ۵۰ میلادی، فقط بر مونتاز خودرو تاکید می‌کرد.

البته ترکیه هم در دهه‌های قبل یا حتی در سال‌های اخیر تلاش کرده که خودروی ملی تولید کند ولی کسی ترکیه را به عنوان خودروساز نمی‌شناسد.

در ایران هم، تجربه تولید مشترک با شرکت رنو برای تولید خودروی ال ۹۰ در دهه ۸۰ وجود دارد.

آیا همان سیاستی که کره‌جنوبی در پیش گرفت، ما هم باید در پیش بگیریم و به سمت تولید پلت فرم خودرو اختصاصی برویم یا این که برای خودروساز شدن باید در قالب همکاری مشترک با شرکت‌های بزرگ دنیا، کار تولید را انجام بدهیم؟

-برای بستن مرزها و ممنوع کردن واردات خودرو، خیلی دیر شده.

در یک دوره، واردات خودرو با تعرفه گمرکی ۱۲۰ درصد انجام می شد ولی در مجلس، طرحی تصویب شد که در کنار حمایت از صنعت خودروسازی، قرار شد سالیانه ۱۰ درصد از تعرفه واردات کم شود.

این کار با این هدف بود که خودروسازان، خودشان را چندان در حاشیه امنیت نبینند.

به دلیل این که سابقه نشان داده که خودرو سازان از این حربه استفاده کرده‌اند و پشت دیوار امنیتی این حمایت قرار گرفته‌اند.

در نتیجه، خودرو سازان، نیازی به پوست انداختن ندیده‌اند یا سرعت پیشرفت شان، بسیار پایین بوده است.

در ایران، تعرفه‌های گمرکی واردات خودرو تا یک جا پایین آمد و بعد متوقف شد.

در حالی که طبق آن قانون، قرار بود تعرفه‌های واردات خودرو به حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد کاهش پیدا کند.

در آن دوره، ما زمان لازم را برای خودروساز شدن را داشتیم و به طور کلی، از شروع خودروسازی ایران در دوره بعد از انقلاب، چهار دهه گذشته است.

در این چهار دهه، روش بسته بودن درهای کشور از طریق ممنوعیت واردات و بالا بودن تعرفه گمرکی، جواب نداده است.

به نظر من، در حال حاضر باید یک طرح تلفیقی با استفاده از نظر خبرگان و کارشناسان، مثل همان جوینت شدن با شرکت رنو، تهیه و اجرا شود.

البته یک بحث دیگر هم، این است که چرا فقط با شرکت رنو و چرا فقط با فرانسوی‌ها در صنعت خودرو همکاری کنیم.

در حالی که فرانسوی‌ها، خودشان چندان حرفی برای گفتن در صنعت خودروسازی ندارند و محصولات آنها در تمام دنیا استفاده نمی‌شود یا کم استفاده می‌شود.

حتی در اروپا، محصولات فرانسوی را کمتر می‌بینیم.

چرا که خود آنها هم، به سلیقه مردم و خریداران احترام نگذاشته و آنها را رعایت نکرده‌اند.

بنابراین، یک طرح تلفیقی و با توجه همزمان به مونتاژ، واردات و انتقال تکنولوژی و در نهایت تولید محصول مطلوب و رقابتی، باید تهیه شود.

*در دهه ۸۰ شرکت‌های ایرانی با شرکت رنو همکاری داشته‌اند و تولید خودروی ال ۹۰ انجام شده.

از یک طرف دیگر خودروی سمند با استفاده از پلت فرم پژو ۴۰۵ تولید شده یا خودروی تیبا با استفاده از پلت فرم خودروهای پراید و ریو تولید شده.

آیا در وضعیت کنونی و محدودیت‌های فعلی، روش تولید پلت‌فرم مثل همان تجربه خودروهای سمند و تیبا، کارساز هست و می‌تواند به کار ما در خودروساز شدن سرعت بدهد، یا این که در شرایط فعلی فقط باید سراغ همکاری مشترک برویم که به اصطلاح از قافله عقب نیفیتم؟

-نگاه کمیّتی به بازار، نمی‌تواند راهگشا باشد.

عدم توجه به کیفیت خودرو، صرفاً وعده‌های کمیّتی، وعده عرضه بیش‌تر و همچنین کنترل قیمت، در شرایط فعلی چندان جوابگو نیست.

متاسفانه در یک دوره، شرکت‌های خودروسازی ایران، منابع زیادی در اختیار داشتند ولی به جای این که این منابع را صرف هزینه تولید خودرو کنند، سهام خودشان را خریدند.

به همین دلیل، بعد از مدتی که این شرکت‌ها، با کمبود منابع مواجه شدند، از تسهیلات بانکی استفاده کردند.

در صورتی که کوچک‌ترین رکن اقتصادی یک شرکت تولیدی این است که مدیریت منابع در جهتی باشد که آورده داشته باشند و نه این که بدهی ایجاد کنند.

سرمایه‌گذاری‌هایی که انجام می‌شود باید برای طراحی‌های روز باشد، سرمایه‌گذاری‌ها باید برای استفاده از نخبگان هزینه شود و همچنین باید از مدیران کارآمد استفاده شود و نه مدیران دستوری.

این رویکرد، می‌تواند برای صنعت خودرو راهگشا باشد ولی صرفاً با بسته نگه داشتن مرزها و با بسته نگه داشتن عرصه رقابت، ما نمی‌توانیم پیشرفت کنیم.

اگر قرار بود اقدامات دستوری، جواب بدهد، باید در ۴ دهه اخیر جواب می‌داد.

اساساً تا زمانی که خودروسازان، خودشان را در حاشیه امنیت ببینند، اقدامات قابل توجهی انجام نمی‌دهند.

در شرکت‌های خودرو سازی و از پایین‌ترین رده‌ها تا بالاترین رده‌ها، احترام به حقوق خریداران رعایت نمی‌شود.

*بالاخره در مجموع، جنابعالی روش تولید سمند و تیبا را توصیه می‌کنید یا فرضاً همکاری با شرکت‌های خارجی و در حال حاضر، ترجیح می‌دهید سیاست اصلی چه باشد؟

-صرفاً تولید یک خودرو در سال‌های طولانی، ایجاد تغییرات جزئی در ظاهر خودرو و استفاده کردن از پلت فرم‌های خودروهای دیگر و خصوصاً استفاده از پلت‌فرمی که تاریخ انقضای آن به سر آمده، نمی‌تواند ما را در یک بازار رقابتی پیروز کند.

تنها پیروزی ما، بسته نگه داشتن درب‌های کشور، بازی قیمتی در داخل کشور، ایجاد فاصله قیمتی بین بازار و کارخانه و هجوم خریداران در یک بازار بسته است.

در این حالت، فقط محصولات تکراری با تغییرات جزئی به بازار عرضه می‌شود.

در گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با امیر رشیدمهرآبادی، کارشناس صنعت خودرو بررسی شد

*در همان دوره طراحی و تولید خودروی «سمند»، قرار بوده که نسل‌های دوم، سوم و چهارم سمند تولید شود و به بازار بیاید.

با این حال، آقای منوچهر غروی، مدیر عامل شرکت ایران برکنار شده و وقتی آقای منوچهر منطقی، مدیر عامل شده و دیگر نسل‌های جدید سمند هم تولید نشده.

در حالت فعلی و با وضعیت نامناسب مالی شرکت‌های بزرگ خودروسازی، آیا ممکن است این شرکت‌ها الان بتوانند خودشان پلت‌فرم تولید کنند و خودروهای ملی جدید به بازار عرضه کنند؟

-تولید پلت‌فرم بر مبنای اصول هست و آن اصول، باید آموزش داده شود.

ما در کشورمان، دانشگاه تخصصی صنعت خودرو نداریم و در رشته‌های تحصیلی که دانش‌آموختگان آنها می‌توانند در آینده، به صنعت خودرو کمک کنند و همچنین استادان دانشگاهی دلسوز و به روز نداریم.

*پس الان شما اعتقاد دارید که همکاری با شرکت‌های خارجی کارساز خواهد بود برای این که صنعت خودروی ایران بتواند رونق داشته باشد؟

-همکاری‌ها می‌تواند کارساز باشد ولی به غیر از مردم، چه کسانی هزینه خودروساز را پرداخت می‌کنند.

کسی به غیر از مردم، هزینه‌های پنهان ایجاد آلودگی هوا در این سال‌ها و خسارت‌های جانی در تصادفات را نمی‌دهد.

بنابراین باید همکاری با شرکت‌های خارجی و به طور همزمان، تحقیق و توسعه محصولات بر پایه سلیقه بازار داخلی و دنیا عملی شود.

*در حال حاضر، بحث احیای برجام مطرح است.

آیا جنابعالی فکر می کنید شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا چه شرکت‌های پژو و رنو که سابقه همکاری با ایران را داشته‌اند و چه شرکت‌های بزرگ دیگر، مایل خواهند بود که برای سرمایه‌گذاری مشترک و تولید خودروی مشترک همکاری کنند؟

-اگر در سال ۱۴۰۱ و در در بهترین شرایط، برجام اجرا شود و مجلس سنای آمریکا، قانونی به تصویب نرساند که رئیس جمهور بعدی آمریکا را از خارج شدن از برجام منع کند، با کوچک‌ترین تغییر سیاست در آمریکا، احتمال تکرار اتفاقات ۶ ساله گذشته وجود دارد.

*برجام، یک توافق است که فقط توسط دولت آمریکا اجرایی می‌شود و تبدیل به قانون نشده.

اگر برجام دوباره، اجرایی شود حداقل دو سال تا زمان پایان دولت بایدن برای اجرای این توافق و استفاده از منافع اقتصادی آن وقت خواهیم داشت.

به هر حال، ممکن است دو سال بعد، یک کاندیدای جمهوری خواه انتخاب شود ولی این امکان هم وجود دارد که باز آقای بایدن و برای ۴ سال بعد انتخاب شود.

آیا در همین دو سال آینده، شرکت‌های خودرو سازی دنیا با ما همکاری می‌کنند و صنعت خودروی ایران می‌تواند در کوتاه مدت رونق بگیرد؟

-ساده‌ترین شکل گیری یک ارتباط با شرکت‌های خارجی، به غیر از بوروکراسی اداری، به غیر از پیشنهادات و به غیر از توافقات مالی، حداقل یک سال طول می‌کشد که موارد رفت و آمد و توافقات آن انجام شود.

بعد هم انتقال مهندسان و انتقال تکنولوژی، دستگاه‌ها و تجهیزات، برای تولید محصولات مورد نظر، زمان می‌بَرد.

زمانی که بخواهد توافقات به ثمر برسد، این اقدام ممکن است ابتر شود.

به نظر من، هیچ شرکت معتبر خارجی، این ریسک را نمی‌پذیرد که در این زمینه بخواهد برای ۲ سال سرمایه‌گذاری کند.

*در روزهای اخیر، آقای تیموری مدیر عامل سایپا گفت که با شرکت رنو برای تولید چند خودرو مذاکره کرده‌اند. آیا این نوع مذاکرات و اقدامات، در حد مونتاژ و تولید خودروهای شرکت‌های دیگر در ایران خواهد بود؟

-وقتی که اطلاع کاملی از این مذاکرات نداریم و هیچ اطلاعات شفافی منتشر نشده، نمی‌توانیم در این زمینه به طور دقیق اظهار نظر کنیم.

در گفت و گوی «اقتصاد خودرو» با امیر رشیدمهرآبادی، کارشناس صنعت خودرو بررسی شد

*شما گفتید که شرکت‌های خارجی برای دو سال ریسک نمی‌کنند ولی الان مدیر عامل سایپا گفته برای تولید خودروهای رنو مذاکره کرده‌اند.

این نوع صحبت‌ها که مدیر عامل سایپا مطرح کرده چطور است و آیا این نوع تولیدات در حد مونتاژ بوده و کار تولید عمق پیدا نمی‌کند؟

-شرکت‌های برند در دنیا، باید اصول تجارت را رعایت کنند.

تحریم بودن کشور ما، عدم الحاق به گروه ویژه مقررات مالی (F.A.T.F) و عدم شفافیت‌های مالی است که بانک‌های جهانی از ما انتظار دارند، موانع همکاری ما با شرکت‌های برند دنیا هستند.

تا این مشکلات برطرف نشود، قطعاً این مشارکت‌ها در حد مذاکرات باقی خواهد ماند.

البته در وضعیت فعلی، راهکارهایی به نظر من می‌رسد که آنها را بیان می‌کنم.

این راهکارها می‌تواند نگاه صحیح به بازار، شناسایی سلیقه خریداران و ارائه محصولات استوار بر پایه نیاز بازار و تمام طیف‌های جامعه باشد.

تولید خودرو باید برای تمام طبقات اجتماعی محقق شود و از همه مهم‌تر، استفاده از مدیران شایسته و تحصیلکرده در این رشته است.

مدیریت شرکت خودروسازی، با صنایع دیگر تفاوت دارد و تحقیق و توسعه محصولات باید بر پایه سلیقه بازار و دنیا باشد و نه تحقیق و توسعه بر پایه سلیقه خودمان.

چون بازار دنیا، جبر و زور را نمی‌پذیرد.

جالب است بدانید که حتی برند شناخته شده‌ای مثل «تویوتا»، در ارائه برخی محصولات خودش با شکست مواجه می‌شود.

چرا که ممکن است تاریخ ارائه یک محصول به بازار دیر شده باشد، یا این که ممکن است سلیقه و توقعات بازار، نسبت به طراحی تغییر کرده باشد، یا این که در فاکتورهای دیگری مانند امکانات و قیمت، تویوتا قابلیت رقابت را نداشته باشد.

*آیا خودتان تجربیات خاصی در صنعت خودروی ایران داشته‌اید؟

-بنده در مقاطع زمانی مختلف، برای همکاری به چند سازمان و شرکت خودرو سازی دعوت شدم ولی دیدگاه‌های کوتاه مدت، نداشتن برنامه، نداشتن ثبات مدیریتی و بالاخره تغییر مدیران پس از تغییر هر دولت و برخی عوامل دیگر که دورنمای این صنعت را برای من تاریک نگه می‌داشت، باعث شد که این همکاری‌ها کوتاه باشد یا در برخی موارد، رغبتی برای همکاری نداشته باشم.

متاسفانه بسیاری از طراحان و مهندسان خوب ایرانی به خاطر همین عوامل، مهاجرت کردند ولی الان در شرکت‌های خودرو سازی معروف دنیا، در حیطه کاری خودشان، وزنه محسوب می‌شوند.

 

اخبار راه آهن ایران | ریل نیوز