شما اینجا هستید
اخبار عمومی » «زمان» عامل استقبال صاحبان کالا از مسیر ترانزیتی/ چرا خط آهن ترانزیتی ترکیه-چین جذاب شد؟

به گزارش ریل‌نیوز به نقل از فارس ، موضوع راه اندازی خط ترانزیتی ریلی ترکیه-چین (از استانبول تا شیان چین) که از ماه گذشته عملیاتی شد، به یکی از دغدغه های ترانزیتی کشور تبدیل شده است.

 نخستین قطار باریِ ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰ و در آذر ۱۳۹۹ عازم چین شد، این قطار که حامل محصولات صادراتیِ ترکیه‌‎ای بود در تاریخ مذکور از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن ۸۶۹۳ کیلومتر و عبور از پنج کشور (ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و چین) پس از ۱۲ روز به استان «شیان چین» رسید.

این موضوع از آن منظر ضرورت توجه ویژه داشت که به هر حال کشور ما به عنوان چهار راه ترانزیتی دنیا ظرفیت های بسیار زیاد و مناسبی برای جذب بارهای ترانزیتی دارد و ضرورت دارد از این نعمت خدادادی موقعیت جغرافیایی کشور به بهترین وجه استفاده کرد.

قطعا ظرفیت های ترانزیتی، نماد کامل اقتصاد مقاومتی است که در کنار وابستگی کشورهای دیگر به ما، درآمدزایی بسیار مناسبی خواهد داشت و فقط همین یک گزینه، می تواند مشکلات ما را در حوزه عدم اتکا به درآمدهای نفتی کاهش دهد.

در این راستا خبرگزاری فارس تلاش می کند در این حوزه کم و کاستی ها و ظرفیت ها را مطرح کند و با نگاه کارشناسی به بررسی موانع موجود در حوزه رشد ترانزیت بپردازد.

روز گذشته گزارش از پژوهشکده تحقیقات راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام درباره خط جدید ترانزیتی استانبول-شیان منتشر و در این حوزه به مواردی اشاره شد.

در این گزارش به نقل از کارشناسان پژوهشکده تحقیقات راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام قید شده بود که مسیر ترانزیتیِ ترکیه-چین از قابلیت لازم برای تحدید حوزۀ کنشگری ایران در جادۀ ابریشم و یا ابتکار کمربند ـ راه برخوردار نیست، ضمن این که هزینه، امنیت و سرعت مسیر ترانزیتیِ ترکیه نسبت به مسیر ایران از مطلوبیت چندانی برخوردار نیست.

طرح مواردی از جمله «موقعیت ترانزیتی ما در رابطه با چین از ترکیه جلوتر نباشد، مطمئناً عقب‌تر هم نیست»، «حمل و نقل بار در این مسیر ریلی از مبدأ استان «شیان» تا کشورمان حدود ۱۴ الی ۱۵ روز به طول می‌انجامد»، «آنچه به لحاظ راهبردی و بلندمدت برای ما اهمیت اساسی دارد، تکمیل کریدور ایران ـ افغانستان ـ چین است»، « هزینه، امنیت و سرعت مسیر ترانزیتیِ ترکیه نسبت به مسیر ایران از مطلوبیت چندانی برخوردار نیست؛ این مسیر ترکیبی بسیار پرهزینه است و مستلزم پیاده کردن بار، حمل دریایی و سوار مجدد بر قطار است» و «سهم ناچیز ترکیه از تجارت و ترانزیت کالا از طریق چین به بازار‌های اروپایی» از دیگر مواردی بود که در این گزارش مطرح شد.

در بخش دیگری از این گزارش هم به نقل از کارشناسان پژوهشکده تحقیقات راهبردی مجمع تشخیص قید شده بود که «ابتکار کمربند ـ راه بسیار فراتر از راه‌اندازی یک مسیر ترانزیتی ترکیبی حمل کالا است و با مجموعه‌ای از همکاری‌های اقتصادی، تجاری، انرژی، زیرساختی، سرمایه‌گذاری‌ها و تعمیق مناسبات مالی ـ بانکی و حتی روابط سیاسی ـ فرهنگی و تعاملات انسانی همراه است؛ چین در ارتباط با ملاحظات راهبردی سیاسی و امنیتی به راحتی ایران را دور نمی‌زند و تا زمانی که خودمان زمین بازی را عوض نکنیم، ما را کنار نمی‌گذارد».

در این راستا سعی کردیم نظرات کارشناسان دیگر را هم در این باره جویا شویم.

* کرایه های راه آهن ایران در برخی شرایط غیر رقابتی است

یکی از محققان ترانزیت ریلی در این باره به خبرنگار فارس می گوید: از نظر تئوری این طور به نظر می رسد که هزینه حمل ریلی از ایران و از مسیر خزر تا ترکیه کمتر است، چرا که عبور از مسیر ایران به دلیل کشورهای واسط کمتر و عدم نیاز به حمل ترکیبی سریع تر و کم هزینه تر به نظر می رسد، اما در عمل چیزی که زمان و هزینه را تعیین می کند سیاست کشور ها است.

علی ضیایی می گوید: مثلا باری که به سواحل ایران می رسد در برخی شرایط بیش از یک ماه در بنادر حبس می شود، یا اینکه عبور قطار بین هر دو ناحیه شرکت راه آهن در کشور، در برخی شرایط به اندازه عبور قطار میان مرز دو کشور مختلف طول می کشد.

به گفته وی از نظر هزینه هم کرایه های راه آهن ایران در برخی شرایط غیر رقابتی است، در حالی که مثلا کشور آذربایجان کرایه ها را آنقدر رقابتی وضع کرده است که عبور کالا از این کشور، حتی به صورت ترکیبی، یعنی ریل و دریا می تواند ارزان تر تمام شود.

این محقق ترانزیت ریلی می گوید: در کل، کشور چین مسیر کمربند-راه را به یک مسیر و یک گلوگاه محدود نمی کند، هر میزان هم کشورهای دخیل در آن مسیر به چین نزدیک باشند، اما سهمی که مسیر ریلی جدید از ترانزیت بین چین و اروپا بر می دارد اکثرا از سهم بالقوه ما است.

به گفته ضیایی مسلما کشور چین تجارت خود را فقط به مسیر ترکیه وابسته نخواهد کرد، چون این مسیر تقویت کننده  شورای ترک است و اتحاد ترک برای  روسیه و چین به نوعی تهدید محسوب می شود، خصوصا که دنباله ایدئولوژیک ماجرای شورای ترک به سینکیانگ و کاشغر چین هم تسری یافته و این مناطق را هم تهدید می کند.

وی افزود: در مورد حمل ترکیبی بار از خزر، لزوما نیاز به پیاده شدن بار جهت حمل با کشتی نیست، کل قطار ترانزیتی می تواند به وسیله کشتی رو-رو از خزر عبور کرده و بعد از تغییر بوژی، ادامه مسیر دهد.

به گفته ضیایی مسیر روسیه هم که گفته شده به دلیل عبور از مناطق سردسیری حدودا ۶ ماه در سال مسدود است و روسیه در حال برنامه ریزی مسیر جدیدی است.

وی با اشاره به گزارش مرکز پژوهش های مجمع تشخیص مصلحت، گفت: مسیری که در این گزارش اشاره شده است، سالانه می تواند حداکثر یک و نیم تا دو میلیون تن بار حمل کند که نسبتا نا چیز است، راه آهن ما هم این مقدار بار را در سال ترانزیت می کند.

* تسریع در تحویل بار در مقصد برای صاحب کالا مهم است 

همچنین عباس قربانعلی‌بیک، معاون اسبق شرکت راه آهن در این باره به خبرنگار فارس می گوید: در گذشته سهم راه‌آهن از حمل بار کشور حدود ۲۸ درصد بود اما در سال های ۸۵ و ۸۶ این رقم به ۷ درصد رسید و امروز ادعای ما در حمل ۱۰ درصد بار کشور از طریق راه‌آهن، دقیق نیست و رقم دقیق ۵ درصد است.

وی با اشاره به مسیر ترانزیتی جدید ترکیه که به کشور چین می رود، گفت: مدت زمان سیر قطار باری در مسیر استانبول-شیان با طول حدود هشت هزار و ۵۰۰ کیلومتر ۱۲ روزه است و متوسط روزانه سیر قطار در این خط ۷۵۰ کیلومتر است و در ۱۲ روز این ۸ هزار کیلومتر طی می شود.

معاون اسبق راه آهن با اشاره به اینکه مسیر ترانزیتی ریلی جدید ترکیه از دریای خزر هم عبور می کند، اضافه کرد: برای مشتری تغییر بوژی و یا استفاده از کشتی رو-رو و غیره مهم نیست و مهم مدت زمان دقیق تحویل است، وقتی از ۱۰ کانتینر یک کانتینر هم نرسد بار صاحب بار روی زمین مانده است، برای صاحب بار اطمینان از زمان دقیق تحویل بار و تسریع در حمل بار مهم است.

وی ادامه داد: حال قطار باری ما مسیر تهران-سرخس به طول ۲۱۰۰ کیلومتر را  ۲۲ روزه طی می کند در حالی که کشور ترکیه مسیر ۸ هزار و ۵۰۰ کیلومتری حمل بار را ۱۲ روزه طی می کند.

این کارشناس حمل و نقل ریلی اظهار کرد: در واقع چین یا ترکیه ما را دور نزده اند بلکه این خود تحریمی ها است که موجب شده است ما از اهداف مسیرهای ترانزیتی خود دور بمانیم.

وی یکی دیگر از مشکلات موجود را موضوع «بار محوری» عنوان کرد و توضیح داد: بار محوری ریلی در کشور ما هیچ افزایشی نسبت به گذشته نداشت و تا سال ۱۳۷۲ هیچ کاری در این حوزه انجام نشد؛ در آن سال هم بار محوری آن هم فقط برای لکوموتیوها در مسیر جنوب شرق افزایش یافت اما مقدمه تاییدیه اداره کل خط برای افزایش بار محوری  واگن ها در سال ۷۹ در مسیر مشهد- تهران برای واگن های روسی و سپس اقناع مدیریت راه آهن و ابلاغ افزایش بار محوری واگن های باری در بیشتر مسیرهای شبکه در سال ۱۳۸۴ برای اقتصادی شدن خرید واگن از سوی بخش خصوصی شد.

قربانعلی‌بیک با بیان اینکه یکی دیگر از مواردی که در این حوزه قابل تأمل است، موضوع «افزایش بار طولی واگن» است، اضافه کرد: موضوع افزایش بار طولی واگن در سال های اولیه احداث راه آهن همزمان با افزایش بار محوری مورد توجه بود؛ اوایل دهه هفتاد توسط کارشناسان و مدیران وقت بهبودی در مشخصات فنی واگن های باری در این حوزه ایجاد شد ولی این حرکت نیز متوقف شد و متاسفانه در تأمین واگن های باری و احداث خطوط غفلت شد؛ هر چند ظاهراً سیر روزانه واگن بر ظرفیت شبکه تاثیر مستقیم ندارد ولی با توجه به انباشت واگن در ایستگاه های مسیر، ایستگاه های تشکیلاتی و به ویژه ایستگاه های بارگیری و تخلیه می توان به تاثیر این شاخص نیز بهتر پی برد.

معاون اسبق راه آهن تأکید کرد: بی توجهی به چنین مواردی در کنار آنکه موجب کاهش ظرفیت و بهره وری شبکه ریلی می شود، سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی می شود ضمن آنکه در معادلات بین المللی توجه به ظرفیت راه آهن کشور را کاهش داده است که نمونه آن راه اندازی همین قطار باری چین به ترکیه و اروپا است.

اخبار راه آهن ایران | ریل نیوز