شما اینجا هستید
زیربنایی - زیر ساخت » چرخش به ریل؛ راهبرد حمل بار در کشور

حمل‌ونقل یکی از اساسی‌ترین و حیاتی‌ترین بخش‌ها در اقتصاد یک کشور است. وجود زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا به یک فعالیت اقتصادی کمک می‌کند که بتواند با سایر رقبا رقابت کند. حمل‌ونقل ریلی به عنوان یکی از زیربخش‌های حمل و نقل، دارای نقش حیاتی در اقتصاد نسبت به روش‌های دیگر حمل‌ونقل است. در پایان برنامه ششم باید سهم ریل در جابه‌جایی مسافر در کشور ۲۰ درصد و بار به ۳۰ درصد افزایش یابد. به عبارتی میزان حمل بار با ریل باید به ۱۹۵ میلیون تن و مسافر به ۱۰۰ میلیون نفر افزایش یابد. حمل‌ونقل ریلی از نظر رهبری یک اولویت است و در سیاست‌های برنامه ششم در فصل حمل‌‌ونقل، مقام معظم رهبری به دو بند ۲۴ و ۲۵ تاکید کردند که هر دو بند ذیل موضوع حمل‌ونقل ریلی است.

درحالی که براساس مفاد برنامه ششم توسعه، دولت مکلف است میزان حمل بار از طریق خطوط ریلی از کل بار حمل‌شده در کشور را تا سال ۱۴۰۰ به ۳۰ درصد افزایش دهد، اکنون در پایان اجرای برنامه ششم فاصله قابل توجهی میان وضع موجود و این هدف‌گذاری وجود دارد. «توزیع نامناسب خطوط ریلی در کشور بدون اولویت‌دهی کافی به اتصال به چشمه‌های بار» و نیز «نقص در پارامترهای بهره برداری تحت تاثیر فقدان تجهیزات سیگنالینگ و علائم در کل شبکه ریلی و در نتیجه پایین بودن سرعت سیر» از جمله مواردی است که در بهره‌وری پایین خطوط ریلی در حوزه حمل بار اثرگذار بوده است. از آنجا که انتقال هر یک تن کیلومتر حمل بار از جاده به ریل معادل ۴۸ سی‌سی، صرفه‌جویی سوخت به دنبال دارد، به نظر می‌رسد سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی خاص برای حمل مواد معدنی از طریق شبکه خطوط ریلی با توجه به مواهب اقتصادی و زیست‌محیطی ناشی از کاهش مصرف سوخت، اهمیت بسزایی در تحقق اهداف برنامه ششم توسعه کشور خواهد داشت. از سوی دیگر، افزایش سهم ترانزیت از کل حمل بار کشور نیز می‌تواند درآمد قابل توجهی برای کشور ایجاد کند. بر اساس آمار رسمی وزارت راه، سالیانه در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌شود که این مقدار در حالت غیررسمی( بدون بارنامه) تا ۵۵۰ میلیون تن نیز تخمین زده می‌شود. از ۱۸۰ میلیون تن بار ریل‌پسند کشور ۴۷ میلیون توسط حمل‌ونقل ریلی جابجا شده و بقیه از طریق جاده انجام شده است؛ در حالی که تأکید قانونگذار رسیدن سهم ریل به جابه‌جایی ۳۰ درصد کل بار کشور است.

بار ریل‌پسند باری است که:

۱- قابل حمل با ناوگان فعلی راه آهن باشد و ناوگان آن نیز موجود باشد.

۲- مسیر ریلی برای آن وجود داشته باشد (با در نظرگیری حمل ترکیبی حداکثر ۳۰ کیلومتری در مبدا و مقصد)

۳- جریان بار برای مدت حداقل دو ماهه دائم باشد (یعنی بتوان با آن میزان بار، قطاری را به صورت روزانه یا دو روز یک‌دفعه یا … چند روز یک‌دفعه به صورت رفت و برگشت به آن اختصاص داد).

۴- ظرفیت شبکه زیربنایی ریلی در آن مسیر مشخص مبدا مقصدی وجود داشته باشد.

قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه کشور دولت را مکلف کرده است تا سال ۱۴۰۰ سهم حمل ونقل ریلی از حمل بار در کشور را به ۳۰ درصد افزایش دهد. این هدف‌گذاری البته یک بار در سال ۸۶ و در جریان تصویب قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت نیز منظور و مقرر شد سهم راه آهن از حمل بار از ۷ درصد در سال ۸۶ به ۳۰ درصد در سال ۹۰ برسد. اما به دلیل تحقق نیافتن این هدف در افق زمانی مذکور و سال‌های پس از آن، این هدف در قانون برنامه ششم توسعه تکرار شد. چشم‌اندازی که سیاست‌گذاران از بهره‌وری آتی شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور دارند، این است که در سال ۱۴۰۰، بالغ بر ۱۹۵ میلیون تن بار از طریق راه آهن حمل شود که بخش قابل توجهی از این حجم مربوط به «ترانزیت» است. حجم کل بار جابه‌جاشده سیستم حملونقل ریلی در سال ۱۳۹۷ برابر با ۴۶ میلیون تن است. پیش‌بینی دولت برای حمل بار از طریق شبکه ریلی در چشم‌انداز سال ۱۴۰۴ برابر با ۲۰۲ میلیون تن است که از این میزان بار ۱۰۲ میلیون تن به مواد معدنی و فولادی اختصاص دارد و همچنین در سند چشم‌انداز طول شبکه ریلی کشور ۲۵ هزار کیلومتر برآورد شده اسـت؛ اما اکنون کل خطوط ریلی (اصلی، فرعی ، مانوری ) در حدود ۱۳۵۰۰ کیلومتر است. بنابراین برای رسیدن بـه سند چشم‌انداز احداث ۱۲ هزار کیلومتر از ضروریات لازم است.

اگر ضروریات حمل‌ونقل ریلی ایجاد نشود، رقابت ریل با جاده امکان‌پذیر نیست و جذابیتی برای صاحب کالا به وجود نمی‌آید. اکنون دنیا به سمت اقتصاد حمل‌ونقل حرکت می‌کند و اصلاحات اقتصادی با توجه به ریل صورت می‌گیرد؛ چرا که تنها در این صورت هزینه مصرف کنند به حداقل می‌رسد

.دولت باید با حذف برخی از سوبسیدها فضای رقابتی میان جاده و ریل برقرار کند. اکنون میزان ریل با جاده برابر نیست و بین انواع مدهای مختلف حمل‌ونقل هیچ‌گونه برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری یکسانی وجود ندارد. هنگامی که حمل بار از طریق جاده انجام می‌گیرد، صاحبان شرکت‌های باری و مسافری هیچ هزینه‌ای را بابت استفاده از جاده پرداخت نمی‌کنند؛ این در حالی است که در بخش ریلی این حق دسترسی موجب زیان شرکت های ریلی می شود. اگر هزینه های این بخش کاهش پیدا کند صاحبان بار رغبت پیدا می کنند که بار خود را به بخش ریلی بسپارند. همچنین اعتبار مندرج در بند«ق» ماده ۱۲ که مربوط به مبحث صرفه‌جویی در مصرف سوخت است و امیدواریم که تحقق پیدا کند، باید به شرکت‌هایی که واگن نو وارد ناوگان می‌کنند، پرداخت شود. این موارد قطعا بی‌تاثیر نخواهد بود و کمک خواهد کرد که حمل بار ریلی با کاهش هزینه مواجه شود و صاحبان بار به این سمت بیایند.

تعرفه‌‌های حق دسترسی به شبکه باید برای ریل و جاده رقابتی شود؛ بدین ترتیب که یا از جاده تعرفه حق دسترسی دریافت شود و یا اینکه حق دسترسی شرکت‌های باری به ریل را حذف کنند. در بخش حمل‌ونقل ریلی‌تعرفه دریافتی بابت حق دسترسی شرکت‌ها به شبکه، متناسب با درآمد قطارهای باری نیست؛ از این رو باید تعرفه و درآمد متناسب باشد. این موضوع باعث شده است تا مسئولان و صاحب‌نظران برای رفع موانع و هموارکردن مسیر و مهیا کردن زمینه سوق دادن صاحبان بار به سمت راه آهن وارد عرصه شوند، سهم این حوزه حمل‌ونقلی را در حمل بار محقق سازند و گام بلندی در جهت توسعه پایدار بردارند.

به اذغان همه کارشناسان پررنگ شدن نقش راه آهن در عرصه حمل و نقلی با توجه به مزیت‌های فراوان مادی و معنوی که در بردارد می‌تواند به جریان توسعه اقتصادی کشور سرعت ببخشد. این تجربه‌ای است که در بسیاری از کشور‌های صنعتی دنیا رخ داده و موضوع غریبی نیست؛ زیرا اعتقاد آنان بر این است که سرمایه‌گذاری در توسعه راه آهن بسیاری از هزینه‌ها را کاهش می‌دهد و سود‌های کلانی را به همراه دارد و در اقتصاد کلان کشور تاثیر مثبت ایفا می‌کند.‏ کامیون‌های حامل مخازن سوخت که در جاده های مسافری ما از کنار خودروها عبور می‌کنند به مثابه بمبی در جاده به شمار می روند. در هیچ کجای دنیا چنین بارهایی که مخصوص ریل است از طریق جاده جابه‌جا نمی شود .

برای اینکه صنعت ریلی در کشور بتواند به سرعت حرکت جاده برسد و به اقتصاد ملی کمک کند، لازم است که هزینه‌های آن به حداقل برسد و این راهکاری است که در همه کشورهای پیشرفته در صنعت حمل‌ونقل پی گرفته شده است. با توجه به محدودیت منابع دولتی، انتظار می‌رود برنامه‌های توسعه زیرساخت‌های ریلی به شکلی اولویت‌بندی شود که به تحقق اهداف کلان کشور در زمینه ارتقای سهم ریل از حمل بار و جایگزینی منابع حاصل از ترانزیت به جای بخشی از منابع دولتی که از محل خام فروشی نفت تامین می‌شود، بینجامد.

*جعفر بدخشان/کارشناس حمل و نقل ریلی

اخبار راه آهن ایران | ریل نیوز