توسعه شبکه حمل و نقل ریلی بدون تردید در زیرساخت و توسعه متوازن و پایدار، نقشی اساسی داشته و دارای اولویت بالایی می باشد. همچنین سهم تعیین کننده آن در تولید ناخالص ملی و نقش  پیش نیاز آن در توسعه بخش های اقتصادی ، تجارت، صنعت، کشاورزی و دیگر زیربخش های اقتصادی واجتماعی و به ویژه اشتغال زایی بالای ان قابل انکار نیست.

به لحاظ وجود مزایای نسبی حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده ای در امور حمل و نقل انبوه بار و مسافر به خصوص در مسافت های طولانی ، کاهش قابل ملاحظه در مصرف انرژی (گازوییل) ، ایمنی فوق العاده بالا و تلطیف محیط زیست بلحاظ مصرف سوخت فسیلی کمتر و رفاه و آسایش بیشتر، تاثیر قابل توجهی در کاهش قیمت تمام شده در حمل و نقل بار و مسافر دارد. بدیهی است هرچه قیمت سوخت به قیمت واقعی خود نزدیک شود، صرفه و مزیت اقتصادی حمل و نقل ریلی به نسبت جاده بیشتر خواهد شد.اهمیت فوق العاده توسعه شبکه ریلی، همواره مورد تاکید مدیران و مسئولان کشوری و نیز مجلس شورای اسلامی بوده و در اهداف برنامه های پنج ساله و چشم انداز توسعه نیز منظور گردیده ، لیکن در عرصه عمل اعتبارات متناسب با اهداف کمی و کیفی موردنظر منظور نگردیده و متاسفانه منابع مالی همین اعتبارات کم نیز تخصیص نیافته است. لذا بطور کلی می توان گفت که در سال های بعد از جنگ هم توسعه راه آهن و نیز بهره وری استفاده از امکانات شبکه ریلی موجود، بسیار محدود بوده و به هیچ وجه متناسب با نیاز کشور ارزیابی نمی گردد.بر اساس آخرین گزارش” آمار عملکرد امکانات راه آهن مربوط به سال۹۰ ” (که آخرین آمار ارائه شده توسط شرکت راه آهن جمهوری اسلامی میباشد) ، میزان متوسط تناژ خالص بار حمل شده از سال ۸۴ تا۹۰ معادل  ۳۲میلیون تن بوده که نسبت به عملکرد سال ۸۴ حدود ۹ درصد رشد داشته ومتوسط بار حمل شده از ۸۴تا۹۰ حدود ۲۰ میلیارد تن کیلومتر بوده که به نسبت عملکرد سال ۸۴ حدود ۹ درصد رشد داشته است. در همین دوره زمانی، در بخش مسافری تعداد متوسط مسافر سالانه حدود ۲۸ میلیون نفر بوده که به نسبت عملکرد سال ۸۴، حدود ۴۷ رشد داشته و نفر کیلومتر حمل مسافر نیز حدود ۳۰درصد رشد داشته است.

متوسط تناژ بار حمل شده در سالهای۷۶ تا ۸۴حدود ۲۶ میلیون تن بوده که نسبت به تناژ حمل شده در سال ۷۶ که برابر حدود ۲۴ میلیون تن بوده به میزان حدود ۷ درصد رشد نشان می دهد. این در حالی است که متوسط تن کیلومتر بار سالانه حمل شده در فاصله سالهای ۷۶ تا ۸۴ حدود ۱۵ میلیارد تن کیلومتر بوده، که نسبت به ۱۴ میلیارد تن کیلومتر بار حمل شده در سال ۷۶ رشدی معادل ۸ درصد را نشان می دهد.

در بخش مسافر، متوسط مسافر جابجا شده در دوره مذکور۱۳میلیون نفر است که نسبت به تعداد مسافر سال ۷۶ به میزان ۴۳ درصد رشد داشته است. در بحث نفر کیلومتر مسافرت نیز به همین ترتیب شاهد حدود ۳۲ رشد میباشیم. اگر بخواهیم نرخ های رشد دو دولت آقای خاتمی را با دو دولت آقای احمدی نژاد مقایسه کنیم، رشد تناژ و تن کیلومتر بار حمل شده تقریبا نزدیک بهم بوده است. در حالی که متوسط اعتبارات عمرانی راه اهن در ۸ سال اخیر حدود۴ برابر و درامد حمل بار راه اهن در سال ۹۰ برابر ۵۸۰۷ میلیارد ریال بوده که نسبت به درامد بار در سال ۸۴ (مبلغ ۲۷۰۴ میلیارد ریال) بیش از ۱۰۰ درصد رشد نشان می دهد. این امر نشان از کاهش شدید بهره وری در راه آهن در دوره دولت های نهم و دهم دارد.

هزینه جاری راه اهن در سال ۹۰ برابر ۷۴۹۳ میلیارد ریال بوده و بنابراین درامد کسب شده تنها۷۷ درصد از هزینه های جاری را پوشش میدهد و با توجه به این وضعیت، بنظر میرسد که بدهی به پیمانکاران و زیان راه اهن سال به سال در حال انباشته شدن و رو به افزایش است. این بیش از هرچیز دیگر ناشی از بی تدبیری در برنامه ریزی، سوء مدیریت و عدم اصلاح ساختار سازمانی و مالی راه آهن است.

سیستم ریلی در سال حدود  ۳۱۰۰ میلیارد تومان  در مصرف سوخت  صرفه‌جویی دارد و بهتر است  دولت این مابه‌التفاوت را بابت توسعه ریلی کشور به راه‌آهن اختصاص دهد؛ ضمن اینکه حق دسترسی‌ها عادلانه شود.سالانه حدود ۴۳ میلیارد لیتر گازوئیل در کشور مصرف می‌شود که ۱۸ میلیارد لیتر آن در حمل‌ونقل هزینه می‌شود. ضمن آنکه دولت سالانه ۴۳ میلیارد دلار یارانه به گازوئیل مصرفی کشور اختصاص می‌دهد که این رقم، رقم بالایی محسوب می‌شود.راه‌آهن در واقع یک هفتم سیستم جاده‌ای مصرف سوخت دارد، همین مورد باعث شده است که در کنار نرخ پایین قیمت گازوئیل مزیت صنعت ریلی مشخص نشود.در حال حاضر نرخ حمل کالا در سیستم جاده‌ای هر تن کیلومتر ۵۵ تومان است که با آ‌زادسازی نرخ نفت و گاز به ۲۰۴ تومان افزایش می‌یابد.در سیستم ریلی هم‌اکنون نرخ جابه‌جایی کالا هر تن کیلومتر ۵۲ تومان است که اگر نرخ سوخت آزاد شود به ۸۰ تومان در هر تن کیلومتر افزایش می‌یابد. این اختلاف موجب توجیه‌پذیری سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی است. در حال حاضر در هر تن کیلومتر ۱۰۵ تومان به حمل بار جاده‌ای یارانه می‌دهد، که این مسئله بیانگر آن است که  دولت در بحث جاده‌ای ۴۶ هزار میلیارد تومان سوخت مجانی ارائه می‌دهد.هزینه تأمین ناوگان در صنعت ریلی سنگین و درآمد آن پایین است و در بخش جاده‌ای مالک می‌تواند با یک تریلی بار جابه‌جا کند در حالی که ۱۰۰ درصد کرایه حمل به خودش اختصاص می‌یابد، اما در سیستم ریلی دولت ۵۷ درصد درآمد ناوگان باری را بابت حق دسترسی و نگهداری خطوط دریافت می‌کند.در سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای میزان تصادفات ۵۰ برابر حمل‌ونقل ریلی و نسبت تولید آلاینده‌های زیست محیطی ۲۰ برابر سیستم ریلی است، به همین دلیل در سند چشم‌انداز توسعه ناوگان ریلی تأکید شده است.صرفه‌جویی حاصل از کاهش مصرف سوخت باید از محل هدفمندی یارانه‌ها به خطوط ریلی و سیستم راه‌آهن اختصاص یابد.در حال حاضر خط آهن ۱۰ درصد بار کشور و با احتساب ۹۰ کیلومتر ۱۸ درصد مسافر کشور را حمل می‌کند در حالی که در دنیا این رقم به طور متوسط ۴۰ درصد در بخش بار است.

حمل‌ و نقل‌ ریلی‌ به‌ عنوان‌ یکی‌ از بخش‌های‌ مهم‌ سیستم‌ حمل‌ و نقل‌، نقش‌ عمده‌ای‌ را در عرصه‌ اقتصادی، صنعتی‌ و اجتماعی‌ کشورها ایفا می‌کند و به واسطه مزایای خاص و نسبی که در مقایسه با سایر بخش‌های حمل و نقلی از جمله هوایی‌، جاده‌ای و دریایی دارد، توانسته سهم قابل توجهی  را در حوزه حمل و نقل به خود اختصاص دهد.

راه‌آهن با مزایایی همچون ظرفیت‌ بسیار بالا، مصرف‌ انرژی‌ و آلودگی‌ کم، نرخ‌ کرایهِ‌ پایین‌ و ایمنی‌ نسبت‌ به‌ سایر وسیله‌های‌ حمل‌ و نقل‌ ‌استفاده‌ از آن‌ به منظور ‌حمل‌ و نقل‌ بار و مسافر را در مسافت‌های‌ زیاد توجیه‌ کرده و موجب شده تا به عنوان یک وسیله ایمن و با صرفه ارتباطی شناخته شود.

از سویی دیگر در میان مزایای یاد شده، ایمنی بالا، ارزان بودن و مصرف انرژی کمتر این سیستم را به یک ابزار مردمی تبدیل کرده و موجب شده تا اکثر متقاضیان با مدنظر قرار دادن این پارامترها، سیستم حمل و نقل ریلی را در جهت تامین نیاز برگزینند که  به نظر می‌رسد بررسی برخی از این ویژگی‌ها خالی از لطف نباشد.

‌مهم‌ترین‌ پارامتر در انتخاب‌ نوع‌ وسیله‌ نقلیه‌ نزد مسافران، وضعیت‌ ایمنی‌ است و آمار و اطلاعات نشان‌ می‌دهد که ایمنی‌ مسافرت‌های‌ حمل‌ و نقل‌ ریلی‌ به‌ مراتب‌ بیش‌ از سیستم هوایی‌ و جاده‌ای است.

طبق آمار میزان کشته شدگان جاده‌ای ۳۳۰ برابر بخش ریلی است و به عبارت دیگر ۹۹.۷ درصد این شاخص به حوزه جاده‌ای و کمتر از ۳ هزارم درصد آن به حوزه ریلی اختصاص می‌یابد؛ این ارقام عنوان می‌کند که  سیستم‌ ریلی‌ کشور وضعیت‌ نسبتاً‌ مناسبی‌ را از نظر ایمنی‌ دارد و بروز حادثه دلخراش تصادف اتوبوس در آزادراه تهران-قم  و کشته شدن ۴۴ نفر از هموطنان‌ طی روزهای گذشته این مساله را تأیید می‌کند.

‌‌از سوی دیگر مقایسه شاخص مصرف سوخت در حوزه ریلی و جاده‌ای از نسبت یک به ۶ و شاخص متغیر آلایندگی از نسبت یک به ۲۰ حکایت دارد که برآیند همه آنها  کارنامه موفق حوزه ریلی را نشان می‌دهد و موجب شده تا علاوه بر مردم، دولتمردان نیز توجه ویژه‌ای به این حوزه داشته باشند.

ویژگی‌های  منحصر به فرد راه‌آهن در کنار نگاه جامعه پسندی که افراد نسبت به این حوزه دارند موجب شده تا دست‌اندرکاران مربوطه در طول سال‌های اخیر بنا را بر تدوین اهداف بزرگ  قرار دهند و به سمتی بروند که این حوزه نقش پررنگ تری در عرصه‌ اقتصادی، صنعتی‌ و اجتماعی‌ ایفا کنند اما آنچه از شواهد امر برمی‌آید آنست که این میزان توجه کافی نبوده  و جا دارد تا تصمیم‌گیران و مسئولان مربوطه با نگاه جامع‌تری به این سیستم ایمن حمل و نقل بنگرند.

طبق اهداف تدوین شده سند چشم انداز ۲۰ ساله باید در سال ۱۴۰۴ به نقطه‌ای برسیم که سالانه ۵۲ میلیون مسافر از طریق شبکه ریلی جابه‌جا شوند و این امری نیست که تنها با تدوین اهداف بلند مدت میسر باشد بلکه نیازمند همکاری و هماهنگی متقابل ارکان و نهادهای مرتبط، جذب اعتبارات مورد نیاز و بودجه‌های تخصیص یافته و درنهایت  اجرای دقیق برنامه‌های تدوین شده است.

با این تفاسیر حال که شاهد پیشرفت راه‌آهن‌ تحت‌ تأثیر تقاضا و رقابت‌ با سایر روش‌های‌ حمل‌ و نقل‌ و همچنین پیمودن‌ راه‌ توسعه‌ و نوگرایی‌ این سیستم در رابطه‌ با افزایش‌ سرعت، کاهش‌ هزینه‌های‌ حمل‌ و نقل، افزایش‌ ایمنی‌ و راحتی‌ و ارائه‌ خدمات‌ بهتر هستیم جا دارد تا متولیان مربوطه بکوشند ظرفیت‌های بالقوه این حوزه را بالفعل کرده و از این پس شاهد تحولات‌ عظیم‌تری‌ در حوزه حمل‌ و نقل‌ ریلی‌ باشیم.

صرفه جویی قابل توجه مصرف سوخت در حمل و نقل ریلی، لزوم توجه و توسعه این بخش از سوی دولت را ضروری می سازد.

بررسی ها نشان می دهد که میزان مصرف سوخت حمل و نقل ریلی یک هفتم حمل ونقل جاده ای است. به این ترتیب با حمل یک تن بار در هرکیلومتر از طریق راه آهن در مقایسه با جاده حدود ۶ سی سی صرفه جویی در مصرف سوخت صورت می گیرد.اگر سیاست حمل بار به راه آهن سوق داده شود و قیمت یک لیتر گازوییل ۴۰سنت (دلار ۹۰۰ریال) محاسبه گردد، حمل هر تن کیلومتر بار معادل ۲۱۶ریال صرفه جویی در مصرف سوخت به همراه خواهد داشت که نتیجه آن در حمل ونقل انبوه، کاهش در هزینه های کل کشور خواهد بود.ویژگی حمل ونقل ریلی و منافع و مزایای آن به ویژه از بعد مصرف سوخت وحفظ محیط زیست موجب شده که سیاستهای حمایتی کشورهای جهان از راه آهن صورت گیرد.در ایران نه تنها سیاست حمایتی از راه آهن صورت نگرفته بلکه سعی شده تا به رقیب این بخش یعنی جاده، یارانه مصرف سوخت تعلق گیرد و امکان رقابت از حمل ونقل ریلی گرفته شود.غیر واقعی و پایین بودن قیمت انرژی در مقایسه با بازارهای جهانی و استفاده از سوخت ارزان توسط جاده توان رقابت راه آهن را کاهش می دهد.مزایای بخش حمل ونقل ریلی در بسیاری زمینه ها نظیر محیط زیست، مصرف سوخت و ایمنی در بلند مدت قابل مشاهده است که به علت نامحسوس بودن آن، سبب کم توجهی دولت به این بخش شده است.میزان یارانه دریافتی راه آهن در سال ۸۳ از محل یارانه سوخت معادل ۸۳/۰ هزار میلیارد ریال بود که حدود ۱/۰ یارانه سوخت جاده می باشد و اگر قرار باشد راه آهن برابر میزان بار و مسافر جابه جا شده یارانه دریافت کند، باید مبلغ ۹/۷ هزار میلیارد ریال از بابت سوخت یارانه دریافت کند.حمل ونقل جاده ای هشت برابر حمل ونقل ریلی در تولید آلاینده های زیست محیطی نقش دارد.

۱- ایمنی : آمار نشان داده است که مسافرتهای ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرتهای جاده ای برخوردارند ، اگر مسافرتهای ریلی را با مسافرتهای جاده ای مقایسه کنیم می بینیم که خطر تصادف جاده ای حدود۲۴ برابر بیشتر از مسافرتهای ریلی است.

۲- انرژی : در مقایسه مصرف انرژی در حمل و نقل ریلی و جاده ای تجزیه و تحلیل های مختلفی وجود دارد ، و آمار و ارقام متفاوتی ارائه گردیده است . مثلا” در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل و نقل ریلی و جاده ای که توسط کارشناس گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه اهن ارائه گردیده است ، میزان مصرف سوخت برای حمل هر ۱۰۰۰تن کیلومتر با در جاده حدود ۹/۱۰۴ لیتر میباشد در حالیکه برای همین میزان بار که این مقدار حدود۱/۰ مصرف حمل و نقل جاده ای می باشد. سوخت برای هر ۱۰۰۰نفرکیلومتر حمل و نقل مسافر در جاده ۱۰لیتر و برای حمل و نقل در راه آهن حدود ۷لیتر مصرف خواهد شد.

۳- محیط زیست : بهره گیری از حمل و نقل ریلی در زمینه حفظ محیط زیست نسبت به حمل و نقل جاده ای بسیار موثر است ، بطوریکه حمل و نقل سبز عنوان نموده اند بخشی از مزیت های حمل و نقل ریلی به شرح ذیل می باشد :

الف : آلودگی هوا : در تحقیقات بعمل آمده در کشور سوئد معلوم گردید ، که چنانچه در گسترش و توسعه راه آهن اقدام نمایند و حمل و نقل ریلی را جایگزین حمل و نقل جاده ای بطور عام نمایند ، از سال ۱۹۹۰ تا سال ۲۰۰۰ می توانند میزان آلودگی هوا را بمیزان ۳۰% اکسید نیتروژن ۸۰% هیدروکسیدها و ۵۰% هیدروکربنها را کاهش دهند در این تحقیقات مشخص گردیده است ، که سهم راه آهن در آلودگی هوا فقط ۱% است.

ب- سر وصدا : در این زمینه راه آهن مفید تر بوده و تحقیقات علمی ثابت کرده است ، که سرو صدا حاصله از خودروهای راه آهنی به خاطر برد فرکانس مفیدشان آزار و اذیت کمتری نسبت به سر وصدا ی حاصله از خودروهای جاده ای دارند.

ج- استفاده از زمین : در کشور آلمان راهها و جاده های مساحتی حدود ۹/۴ درصد از خاک این کشور را در بر می گیرد ، که از این مقدار ( یعنی ۹/۴ درصد ) چیزی کمتر از نیم درصد متعلق به راه آهن می باشد . راه آهن نیاز چندانی به زمین ندارد ، یک مسیر دو خطه مدرن فقط ۷/۱۳ متر زمین ( عرض) را اشغال می کند ، اما یک بزرگراه چهار باندی با ظرفیت مشابه تقریبا سه برابر زمین مذکور را نیاز دارد . از طرفی راه آهن به اندازه ای که جاده در موازنه محیطی دخالت دارد تغیری در محیط ایجاد نمی کند ، چراکه در راه آهن سطح زمین به آسفالت کردن نیاز ندارد.

۴- مقایسه هزینه های ساخت راه آهن و جاده : در کشور ژاپن مقایسه ای بین ظرفیت و هزینه احداث راه آهن ( برقی) با جاده صورت  گرفت که در این بررسی راه آهن به صورت دو خط و جاده بصورت چهارباندی فرض شده است ، و حداکثر ظرفیت هر دو مورد استفاده قرار گرفت . تحت این شرایط نتیجه بررسی ها نشان داد که راه آهن ۳ الی ۵ برابر جاده در مقابل سطح زمین مساوی ظرفیت حمل و نقل دارد. در مورد هزینه ساخت ، هزینه های جاده سازی در هر کیلومتر ۳برابر در مورد ترافیک بار بیشتر است.

۵- توسعه راه آهن سبب آبادانی کشور و امنیت ملی و کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری ناوگان حمل و نقل کشور میشود ، بطور متوسط در فاصله های ۲۰ کیلومتر یا کمتر با احداث ایستگاه باعث آبادانی می شود ، و از طرفی با ایجاد توانائی حمل و نقل انبوه سبب امکان جابجایی سریع نیروهای مسلح کشور شده و امنیت منطقه را برقرار می سازد . همانطور که آمار نشان می دهند هزینه های نگهداری ناوگان ریلی ( تعمیرو نگهداری لکوموتیو و واگنهای باری و مسافری ) بسیار کمتر از هزینه های نگداری ناوگان جاده ای می باشد ، لذا نگهداری ناوگان ریلی ارزبری کمتری دارد.

گردآورنده:مریم کیان ارثی