به گزارش ریل‌نیوز به نقل از اعتماد، حمیدرضا خالدی ؛ بحث بر سر دولت و شهرداری در توسعه مترو مربوط به امروز و دیروز نیست. ولی با افزایش بهای بنزین در آبان گذشته شکل دیگری به خود گرفت و وقتی متروی تهران روزهای شلوغ‌تری را در آذر به خود دید، موضوع اهمیت بیشتری یافت. علی امام ۴۹ ساله که در دانشگاه تهران در رشته عمران در مقطع کارشناسی و کارشناسی ارشد تحصیل کرده در این باره می‌گوید: دولت باید تا ۵۰ درصد هزینه‌ها کمک کند. همین تفسیر هم باعث شده تا دولت در طول این سال‌ها سهم خود را عملا نپردازد و بار سنگین ساخت مترو در کلانشهرها و در راس آنها در تهران به دوش شهرداری‌ها باشد. او که در کارنامه خود تجربه تونل‌سازی، راهسازی و سدسازی دارد،
از سال ۱۳۸۸ به شهرداری تهران آمد. آنچه پیش رو دارید بحثی درباره آخرین وضعیت مترو تهران است که می‌خوانید.
تا جایی‌که گزارش‌های منتشر شده در مورد بودجه حمل و نقل نشان می‌دهد، سهم حمل و نقل ریلی در بودجه سال آینده چندان تغییر محسوسی را نداشته است. این درحالی است که هزینه‌ها چند برابر شده. از سوی دیگر وضعیت تغییر بهای بنزین نیز موجب توجه بیشتر به حمل و نقل عمومی می‌شود. به نظر می‌رسد بعید باشد که متروی تهران بتواند مطابق برنامه و قولی که به شهر و شهروندان داده، کار تکمیل خطوط مترو را در سال آینده جلو ببرد.یعنی سال آینده باید منتظر سکون فعالیت‌های عمرانی در حوزه متروی تهران باشیم؟
اصولا توسعه خطوط مترو بعد از سال ۱۳۸۵ که قانون حمایت از صنعت ریلی به تصویب رسید و قرار شد تا سقف ۵۰ درصد هزینه‌های مترو را دولت بپردازد، فراز و نشیب‌های بسیاری را تا امروز داشته است. چون آن قانون دولت را ملزم و مقید نکرده بود دولت حتما باید همان ۵۰ درصد را بپردازد. یعنی تفسیری که از این قانون می‌شود این است که دولت باید تا ۵۰ درصد هزینه‌ها کمک کند که سقف این کمک ۵۰ درصد هزینه‌ها خواهد بود.
ولی به هر حال دولت هر ساله در بودجه کشور سهمی را برای مترو اختصاص می‌دهد.
بله. ولی این سهم هم بسیار ناچیز است و هم روندی کاهشی را داشته است. به عنوان مثال در سال ۹۱ سهم مترو در کل بودجه کشور ۲۰۰ میلیارد تومان بوده که در سال جاری این رقم به ۵۵ میلیارد رسیده و فکر می‌کنم در بودجه سال ۹۹ نیز به چیزی حدود۵۳٫۴ میلیارد کاهش پیدا کرده است. به عبارتی سهم دولت به جای افزایش در حال کاهش است و احتمالا شاید در سال‌های آتی به صفر هم برسد. البته در موارد دیگری هم دولت کمک کرده ولی اصلا کافی نیست. مثلا در بحث فاینانس؛ در سنوات گذشته، دولت سهمی ۱۵ درصدی را در بحث تامین فاینانس خارجی داشته است ولی همانطور که گفتم این کمک‌ها به هیچ عنوان کافی نیستند و همین مساله باعث شده تا از برنامه تدوین شده برای احداث و توسعه مترو فاصله زیادی داشته باشیم.
یعنی چقدر فاصله؟
خیلی زیاد. بعد از ۴ دهه از آغاز احداث مترو، هنوز طول خطوط احداث شده در مترو تهران حدود نصف نیاز و خطوط طراحی شده برای تهران است. یعنی الان ما چیزی حدود ۲۴۰ کیلومتر مترو داریم، در حالی که تهران به چیزی حدود ۴۴۰ کیلومتر خطوط مترو نیاز دارد. ضمن آنکه هنوز ۴ خط را نیز شروع نکرده‌ایم و خطوط ۶ و ۷ ما هم هنوز تکمیل نشده و نواقصی دارد و خطوط ۳ و ۴ هم که به بهره‌برداری رسیده هنوز نواقصی دارد که باید تکمیل شود. شاید بد نباشد بدانید که به دلیل همین کمبود منابع در آخرین بازنگری در مورد برنامه متروی تهران تاریخ اتمام خطوط مترو از سال ۱۴۰۹ به ۱۴۲۰ تغییر پیدا کرده است. یعنی تکمیل مترو تهران ۱۱ سال عقب افتاده است. البته در عمل اگر حمایت جانانه‌ای از متروی تهران اتفاق نیفتاد، بعید است در آن زمان هم متروی تهران تکمیل شود.
آن هم در شرایطی که هر سال با تورم‌های عجیب و غریبی روبه‌رو هستیم.
دقیقا. مثلا در سال ۹۶ و قبل از افزایش نجومی نرخ ارز، هزینه تمام شده ساخت یک کیلومتر مترو – مشتمل برکارهای ساختمانی و عمرانی و تجهیزات – به‌طور متوسط چیزی حدود ۲۵۰ میلیارد تومان بود اما این رقم در حال حاضر به چیزی حدود ۵۵۰ میلیارد تومان رسیده است ! تازه این درحالی است که ۷۰ درصد تجهیزات مورد نیاز مترو در داخل تولید می‌شود.
فکر کنم سال ۹۶ همان سالی بود که خط ۷ که به گفته مدیریت شهری جدید، ناقص افتتاح شده بود، با دستور معاون حمل و نقل وقت تعطیل شد. درست است؟
بله. از سال ۹۶ که مدیریت جدید مستقر شد با توجه به اینکه خط ۷ نواقص فنی جدی داشت و خط ۶ هم هنوز راه‌اندازی نشده بود سیاست ما، برتکمیل این خطوط قرار گرفت. خط ۶ درشرایطی بود که کارهای ساختمانی آن پیشرفت قابل‌توجهی داشت ولی تجهیزات آن بسیار کم و زیر ۱۰ درصد تامین شده بود. این بود که ما اولویت‌مان را ایمن‌سازی ۲۲ کیلومتر از ۲۷ کیلومتر خط مترو که تعطیل شده بود قرار دادیم، ضمن اینکه تلاش کردیم تا بخشی از خط ۶ را نیز وارد خط بهره‌برداری قرار دهیم. نتیجه این تلاش افتتاح مجدد خط ۷ با ۲ ایستگاه بیشتر و با ۱۰ ایستگاه بود. در خط ۶ هم با تکمیل ۱۰کیلومتر جنوبی خط مزبور، بخشی از این خط به بهره‌برداری رسید.
و خط ۳ و ۴ چطور؟ چون در بین صحبت‌های‌تان گفتید این خطوط هم نواقصی داشت.
اصولا براساس استانداردها، باید در ابتدای همه خطوط مترو، پارکینگ‌هایی وجود داشته باشد که قطارها شب‌ها آنجا پارک کنند و بازرسی فنی شوند و در صورت نیاز تعمیرات لازم روی آنها انجام شود. در مورد خط ۳ و ۴ – به جز فاز اول کلاهدوز – این خطوط فاقد پارکینگ بودند. الان مقدمات تکمیل پارکینگ برای این خطوط انجام شده و طی مناقصه‌هایی پیمانکارانی برای آنها مشخص شده یا در حال انتخاب است.
وکل هزینه پیش‌بینی شده برای پایانه‌های خطوط ۳ و ۴ چقدر است؟
در مورد خط ۳ به حدود هزار میلیارد تومان بودجه نیاز داریم و در خصوص خط ۴ به حدود ۳۰۰ میلیارد تومان.
اما این کمبود بودجه و فشارهای مالی در دوره مدیریت شهری گذشته هم وجود داشت. فکر نمی‌کنم زیاد هم از فاینانس و… استفاده کرده باشند. به خصوص آنکه شهردار هم چندان میانه خوبی با دولت نداشت و دولت اصلا کمکی به شهرداری نمی‌کرد. پس در آن دوره شهرداری از چه محلی هزینه این‌همه توسعه و ساخت خطوط مترو را می‌پرداخت؟
اتفاقا یکی از منابع درآمدی‌شان همان فاینانس بود که آخرینش را برای خط ۴ گرفتند ولی چون خط ۴ تکمیل شده بود، آن را در خط ۳ هزینه کردند. اما مهم‌ترین منبع درآمدی شهرداری تهران در بین سال‌های ۹۳ تا ۹۶، بانک شهر بود. در این برهه بارگزاری سنگینی از سوی بانک شهر برای تامین منابع مالی خط ۷ و ۶ صورت گرفت و حدود ۵هزار میلیارد تومان به این دو پروژه تزریق شد. برای همین وقتی‌که مدیریت جدید شهری سکان را دردست گرفت بانک شهر دیگر رمقی نداشت و توان کمک به مترو را در خود نمی‌دید. چون بیش از ۱۵ هزار میلیارد تومان شهرداری به این بانک بدهکار بود. این رقم به قدری سنگین بود که باعث شد تا بانک مرکزی هم به این بانک فشار بیاورد.
برخلاف نظر مدیران شهری، مدیران ارشد دولت معتقدند که از راه‌های مختلفی به شهرداری کمک کرده و می‌کند. حتی رقم درشتی را از محل مالیات برارزش افزوده به شهرداری کمک می‌کند. ولی حرف آنها این است که شهرداری خودش این پول را به جای آنکه در مواردی مانند توسعه حمل و نقل عمومی صرف کند، برای حقوق و هزینه‌های جاری‌اش صرف می‌کند.
واقعیت این است که منابع درآمدی شهرداری از جنس منابع ناپایدار است. در ۵سال اخیر منابع درآمدی شهرداری از محل عوارض صدور پروانه به سبب رکود بازار ساخت و ساز، به‌شدت کاسته شده، که همین امر کاهش شدید درآمدهای شهرداری را به دنبال داشته است. شهرداری تهران فقط در یک‌سال آخر دوره قبلی، بیش از ۱۳ هزار استخدامی داشته و رقم نیروهای آن را به بیش از ۶۷ هزار نفر رسانده است. فقط حقوق و مزایای این خیل عظیم در کنار هزینه‌های نگهداشت شهر باعث شده تا بخش اعظم منابع شهرداری برای این دو عامل صرف شود و نتواند از بودجه مستقیم خودش برای مترو هزینه کند. در مورد فاینانس هم با توجه به تشدید تحریم‌ها در سال ۹۶ و ۹۷ شهرداری نتوانسته از این راهکار برای توسعه مترو استفاده کند. ضمن آنکه قبل از آن نیز استفاده از فاینانس بسیار سخت بوده.
چطور؟
چون شهرداری در عمل یک بدهکار بزرگ بانکی است. به همین دلیل اگر بخواهد اوراق مشارکت یا فاینانس را اجرا کند، سیستم بانکی اجازه فعالیت به آن را نمی‌دهد. یعنی می‌گویند وقتی شما بیش از ۲۱ هزار میلیارد تومان بابت اصل و سود بانکی بدهی‌های‌تان به بانک‌ها مقروض هستید نمی‌توانیم با شما همکاری کنیم. البته پیگیری‌هایی در این زمینه و در سطح مدیریت‌های ارشد شهرداری و سیستم بانکی و حتی در سطح رییس‌جمهور صورت گرفته که نتیجه آن انتشار بیش از ۲ هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت در سال‌های ۹۶ و ۹۷بود. در واقع بدهی‌های شهرداری دست مدیریت بانکی را واقعا بسته است.
پس دولت هم در جریان مشکلات و موانع پیش روی شهرداری در زمینه توسعه مترو هست.
بله. کاملا… ما بارها هم با نمایندگان مجلس، هم با رییس‌جمهور و هیات دولت جلسات متعددی را داشتیم. آخرین بار در اول آبان ماه به همراه شهردار تهران در جلسه هیات دولت شرکت کردیم و آنجا دیدگاهها و راهکارهای‌مان را عنوان کردیم و رسما گفتیم که اگر فکری جدی برای مترو و حمایت از آن نشود مسلما شهر با مشکلاتی جدی مواجه خواهد شد. چون از یک طرف شاهد افزایش روز افزون تعداد خودروهای تولیدی و پلاک شده هستیم که باعث تشدید آلودگی شدید هوا می‌شوند و از سویی زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی ما اصلا جوابگوی شهری مثل تهران نیست.
و پیشنهادهای‌تان به دولت چه بود؟
یکی از اصلی‌ترین پیشنهادهای ما این بود که دولت تدبیری برای خلاصی شهرداری از زیر بار بدهی‌های بانکی بیندیشد. همانجا پیشنهاد دادیم که بهترین راهکار این است که با توجه به قوانین بالادستی که از گذشته در مورد حمایت از حمل و نقل عمومی و به خصوص مترو وجود داشته، بدهی‌های دولت به شهرداری مشخص و احصا شود و آن را بپذیرد و دولت این رقم بدهی مترو به سیستم بانکی را به‌طور کامل تسویه کند. پیشنهاد دیگرمان هم این بود که اگر روزی قیمت بنزین افزایش پیدا کرد درصدی از آن را برای توسعه حمل و نقل عمومی و به خصوص مترو به شهرداری‌ها بپردازند و اختصاص دهند.
در نهایت نتیجه این جلسه چه بود؟
قرار شد ما پیشنهادهای‌مان را به صورت مکتوب ارایه دهیم تا در کمیسیون اقتصادی دولت بررسی شود. ما هم اینکار را کردیم و منتظر نظر دولت هستیم.
در حال حاضر که ما در حال صحبت با هم هستیم سهم مترو از جابه‌جایی مسافرها چقدر است؟
چیزی حدود یک میلیون و نهصد هزار نفر در روز. البته تا سال پیش این سهم دویست هزار نفر کمتر بود.
فقط ۲۰۰ هزار نفر؟خب فکر نمی‌کنید افزایش ۲۰۰ هزار نفر در دو سال واقعا کم باشد؟
این مساله دلایل مختلفی دارد. اول اینکه هنوز شبکه ریلی ما تکمیل نشده و بیش از ۵۰ درصد پهنه تهران به مترو نزدیک نیستند و دسترسی ندارند. دوم اینکه تا وقتی‌که قیمت بنزین ارزان است – حتی با قیمت جدید- مردم رغبتی برای استفاده از حمل و نقل عمومی ندارند.
شما می‌گویید دلیل عدم استقبال مردم، ارزان بودن بنزین است ولی مردم می‌گویند دلیل اینکه مایل به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی نیستند این است که به‌شدت در این بخش کمبود داریم.
بله. این یک دور باطل و تسلسل‌ناپذیر است که هر دو طرف درست می‌گویند! اما چه باید کرد؟ سرعت عمل ما به خاطر محدودیت‌های قابل ملاحظه دولت کاملا گرفته شده است. برای همین است که می‌گوییم یک عزم جدی لازم است تا این‌بار سنگین از روی دوش شهرداری و شهر برداشته شود. ما نمی‌گوییم که قانون جدیدی مصوب شود، نه؛ بلکه اگر همان قوانین گذشته نیز اجرایی شود کافی است. چون در شرایط کنونی همه بازنده‌ایم. چون هم ما و هم شهردار و هم رییس‌جمهور و هم خانواده تمام آنها، در همین شهر آلوده نفس می‌کشند و زندگی می‌کنند. راستش را بخواهید برای خود من هم جای سوال است که چرا یک عزم جدی و ملی در این مورد وجود ندارد! باید سرفاصله توقف قطارهای ما ۲ دقیقه باشد که نیست. باید حداقل هزار واگن وارد شبکه شود که نداریم. این درحالی است که دولت متعهد شده که تا سال ۱۴۰۰، دو هزار واگن مترو را برای شهرداری‌های کل کشور تامین کند که ۱۰۵۰ عدد از آنها برای تهران است اما هنوز قرار داد آن هم عملیاتی نشده است!
ولی در این چند‌ساله بودجه مترو از کل بودجه شهرداری کم هم نبوده است!
بودجه ما در سال ۹۶ حدود ۱۸۵۰ میلیارد، در سال ۹۷ حدود ۱۷۵۰ و در سال جاری حدود ۱۹۶۸ میلیارد بوده است. اما این رقم در برابر هزینه‌های سنگین احداث و تکمیل و رفع نواقص و نگهداری خطوط اصلا رقم قابل توجهی نیست!
با این حساب شهروندان حق دارند که بپرسند چرا با این بودجه تلاشی برای احداث خط جدید صورت نگرفته است!
ما در سیاست های‌مان هم باید نیازهای امروزمان را مد نظر داشته باشیم و هم نیاز آیندگان‌مان را. ما وقتی‌که مترو را تحویل گرفتیم با دو خط ۶ و ۷ مواجه بودیم که نواقص فنی جدی و مهمی داشت. بیش از ۱۰ هزار میلیارد بودجه بیت‌المال و شهروندان داشت خاک می‌خورد.برای همین تصمیم گرفتیم در اولین گام این سرمایه راکد ملی را احیا کنیم تا اینکه بخواهیم خط جدیدی را احداث کنیم.
با این حسابی که شما گفتید در طول این سه سال حدود ۳ هزار میلیارد بودجه داشته‌اید ولی باز با استنباطی که از صحبت های‌تان داشتم, حجم هزینه‌کردتان باید بیشتر از اینها باشد. درست است؟
دقیقا. ما علاوه بر این سه هزار میلیارد حدود هزار میلیارد دیگر هم هزینه کرده‌ایم.
ودر این سه سال دولت چقدر به شما کمک کرده؟
کمک دولت همان تعهدی بوده که در زمینه اوراق مشارکت داده است. یعنی از دو هزار میلیارد اوراق مشارکتی که ما منتشر کرده‌ایم دولت هزار میلیارد آن را متعهد شده است.از لحاظ کمک مستقیم هم سهم دولت در این دو سال کمتر از ۱۰۰ میلیارد بوده است!
خب این سهم ۵۰ درصدی دولت فقط باید به صورت مستقیم به شهرداری پرداخت شود یا شیوه‌های دیگر مثل فاینانس و اوراق مشارکت و… را هم شامل می‌شود؟
نه. الزاما نباید کمک‌های دولت به صورت مستقیم باشد بلکه می‌تواند سهم خودش را به طرق مختلف مثل همین اوراق مشارکت بپردازد.
با تمام این تفاصیل ، در طول این سه سال کلا چقدر از تعهدش را عمل کرده است؟
بر اساس آمار موجود از سال ۱۳۸۵ تاکنون دولت تنها چیزی حدود ۱۳ درصد از تعهداتش به حمل و نقل عمومی و مترو را پرداخت کرده است! البته در مورد شهرهای دیگر این سهم بیشتر است و دولت تقریبا سهم ۵۰ درصدی خود را پرداخت کرده است. چون به هر حال بودجه‌های آنها خیلی کمتر از تهران است.
بگذارید سوالم را اینگونه مطرح کنم؛شما برای تحقق برنامه‌های‌تان چقدر بودجه نیاز دارید؟
براساس برنامه سوم شهرداری که در پایان سال گذشته توسط شورای شهر مصوب شده است بودجه‌ای حدود ۴۷هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان برای تکمیل خطوط یک تا ۷ و همچنین تکمیل ۲ خط جدید درخواست کرده‌ایم که فقط در صورتی‌که دولت سهم ۵۰ درصدی‌اش را نپردازد بعید است که به نتیجه و سرانجام برسد!
ولی این رقم ، رقم درشت و بزرگی است. به عبارتی باید سالی بیش از ۸ هزار میلیارد تومان به مترو تزریق شود که حتی اگر دولت سهم ۵۰ درصدی خود را هم کامل بپردازد ، خود شهرداری هم باید چیزی حدود ۴ هزار میلیارد تومان تزریق کند. می‌دانیم که بعید است شهرداری بتواند از پس تامین چنین بودجه‌ای برآید!
بالاخره ما یا باید طبق برنامه پیش برویم یا اینکه رها کنیم تا ببینیم کی می‌توانیم خطوط را تکمیل کنیم.ولی از آن‌طرف واقعیت تلخی که وجود دارد این است که شهرخودرو‌محور هر روز بیشتر از گذشته خودش را به ما تحمیل می‌کند.
با شرایط موجود فکر می‌کنید واقعا این برنامه محقق خواهد شد؟
(چند ثانیه‌ای سکوت می‌کند… انگار دارد جوابش را مزه مزه می‌کند. بالاخره بعد از چند ثانیه می‌گوید): راستش را بخواهید خیلی سخت است. باید مردم و افکار عمومی این مطالبه به حق شهرشان را از همه مسوولان بخواهند. یعنی فقط ما به عنوان مجری نباید پیگیر باشیم (که البته وظیفه‌مان است) بلکه باید مردم نیز به عنوان بهره‌گیران و مخاطبان این سیستم و رسانه‌ها به عنوان تریبون شهروندان باید این مطالبات را با جدیت دنبال کنند.
درآمد ناشی از فروش بلیت به شما کمک نمی‌کند؟
به هیچ عنوان… کدام درآمد؟ مترو سال گذشته هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه داشته است ، درحالی که درآمدش اعم از درآمد ناشی از فروش بلیت ، تبلیغات محیطی ، اجاره غرفه‌ها و… فقط ۳۰۰ میلیارد تومان بوده است.یعنی شهرداری ۹۰۰ میلیارد تومان سوبسید داده است.
فکر می‌کنید رقم مناسبی که دولت می‌توانست در بودجه سال آینده برای شما لحاظ کند چقدر بود؟
فکر می‌کنم اگر همان سهم ۵۰ درصدی‌اش یعنی حدود ۴ هزار میلیارد تومان را به هر شیوه ممکن پرداخت کند می‌توان به تحقق برنامه مترو امیدوار بود. این موضوع هم کار سختی نیست. بالاخره دولت می‌تواند از محل افزایش قیمت بنزین سهمی را به مترو اختصاص دهد. یا اینکه گفته می‌شود در روز ۲۰میلیون لیتر بنزین صرفه‌جویی می‌شود. می‌توان این بنزین صرفه‌جویی شده را صادر کرد و پولش را صرف توسعه حمل و نقل کرد.
