به گزارش ریل‌نیوز به نقل از ایران کالا؛ کشور ما به لحاظ مزیت‌های منحصر به فرد در دنیا مورد توجه اغلب اقتصادهای بزرگ دنیا می‌باشد. این توجه به دلیل موقعیت استراتژیک ایران در حوزه حمل و نقل و تبادلات تجاری بین المللی یکی از ظرفیت‌های درآمدزایی برای کشور است اما این ظرفیت به دلیل تعلل دولتها در توسعه شبکه حمل و نقل ریلی بلا استفاده مانده و سالهاست که عدم النفع استفاده از این ظرفیت به اقتصاد کشور لطمات جبران ناپذیری وارد کرده است.
در سومین نوبت از برنامه چشم انداز اقتصادی با بررسی این موضوع امشب به نحوه تأمین مالی و حضور بخش خصوصی در حوزه زیرساختهای ریلی کشور پرداحتیم.
اغلب کارشناسان از روابط پیچیده بین دولت و سرمایه گذارانی که حضور آنها درتوسعه شبکه ریلی بسیار اهمیت دارد انتقاد کرده و اشاره کردند تأمین مالی در پروژه‌های حمل و نقل و ریلی و سرمایه گذاری در زیرساختها به دلیل نگاه اشتباه کارفرما که همان راه‌آهن جمهوری اسلامی است به سرمایه گذاران به بن بست خورده است.
رضا میرمیران استاد ارشد اقتصاد حمل و نقل دانشگاه سولنت انگلستان
کشور ایران در دنیا مشخصات منحصر به فردی دارد، یکی اینکه ایران با ۱۴ کشور همزمان مرز زمینی دارد، در حالیکه در دنیا هیچ کشوری با ۱۴ کشور هم مرز نیست. از سوی دیگر ما با مرز آبی مهمی ارتباط داریم و پسکرانه بسیار وسیع داریم که برای حمل و نقل بین المللی در دنیا بسیار مؤثر است.
وی ادامه داد: ما باید مهندسین و پیمانکاران خود را توانمند کنیم، مهندسین ما نمی‌توانند در زمینه تکنیکی خودشان به صورت جداگانه و منفک از دولت کار کنند. ما احتیاج به سیستم PP داریم به معنی همگرایی دولت و بخش خصوصی که در تمام دنیا توسعه زیرساختهای حمل و نقلی با این متد صورت می‌گیرد.
به گته وی راهکار اصلی تأمین مالی برای توسعه حمل و نقل ریلی این است که اوراق قرضه شرکتی منتشر شده و از این اوراق در بورس تهران استفاده کنیم و منابع مالی را تأمین کنیم.
وی درادامه افزود: اگر ما خطوط ریلی سریع السیر داشته باشیم املاکی که در مسیر ریل‌گذاری این خطوط سریع السیر هستند به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر بین ۱۰ تا ۱۵ درصد افزایش قیمت خواهند داشت، وقتی برای ده سال از مالیاتی که روی ارزش افزوده‌ای برای املاک ایجاد کرده است درآمد کسب کند می‌توان برای بازگشت آن اوراق نیز فکر کرد.
میرمیران تاکید کرد: ما تنها برای وصل کردن دو نقطه به دیگر نباید ریل‌گذاری فکر کنیم، بلکه باید به این فکر کنیم که این ریل‌گذاری چقدر بازار کار و گردش نقدینگی را در مسیر خود افزایش می‌دهد.
استاد دانشگاه سولنت انگلستان تصریح کرد: توسعه شبکه ریلی و در کنار آن توسعه بخش املاک در حاشیه شبکه ریلی به نفع اقتصاد کشور است، در اصل توسعه کشور بر مبنای لجستیک است لجستیک کشور ما در اختیار راه آهن نیست در صورتی که باید اینچنین باشد.
مجتبی کریمی کارشناس اقتصاد مالی و مدرس دانشگاه
در خصوص پیشنهاد و راهکار ارائه شده از سوی میرمیران گفت: این نوع از ابزارهای نوین مالی در بازار بورس ایران و فضای کسب و کار ایران وجود دارد، از جمله اوراق مشارکتی. اما نکته‌ای که وجود دارد موضوع پروژه‌های زیر ساخت راه‌آهن است که با توجه به حجم عظیمی از منابع که در این پروژه‌ها درگیر می‌کند و همچنین نوع الگوهای قراردادی که در بدنه کارفرمایی ایران که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است حاکم است عملاً استفاده از این نوع اوراق یا ابزار غیر جذاب شده است. ما چند سالی بود که پروژه‌هایی که به عنوان ماده ۵۶ شناخته می‌شد را راه انداختیم به این ترتیب که بخشی از منابع خود را کارفرما که بخشی از دولت بود تأمین می‌کرد و بخش دیگر را پیمانکار و بخش خصوصی قرار بود تأمین مالی کنند، منتها برخورد کارفرمایی که دولت و بدنه دولتی با تأمین کننده مالی بخش خصوصی داست عملاً پیشرفت پروژه و انگیزه سرمایه گذار را از بین می‌برد. بنابراین زیرساختها و محدودیت‌هایی که از جانب کارفرما یا همان دولت وجود داشت عملاً استفاده از این اوراق یا ابزارها را غیرممکن کرده است.
وی ادامه داد: اگر شما به عنوان یک پیمانکار وارد قراردادی شوید و هزینه تأمین مالی شما ۲۵ درصد باشد طرف شما که بدنه کارفرمایی است، نرخ بازگشت را حدود ۱۸ و ۱۹ درصد تعیین می‌کند که با توجه به تورم باید پرسید آیا از لحاظ اقتصادی برای شرکتی که تأمین کننده مالی است توجیه اقتصادی دارد که وارد این قراردادها بشود یا خیر؟
به گفته وی دولت یا همان بدنه کارفرمایی دولتی با پیمانکارانی که برای تأمین مالی پروژه‌های دولتی به میدان می‌آیند نگاه کارفرما به پیمانکار اجرایی را دارند، در حالی که در همه جای دنیا تأمین کننده از اعتبار و احترام خاصی برای برخوردار است و دولت برای این بخش از اقتصاد کشورش جذابیت‌هایی را ایجاد می‌کند تا سرمایه خود را به این پروژه وارد کند
سید حسن موسوی نژاد کارشناس حمل و نقل ریلی
در ارتباط اینترنتی با برنامه چشم انداز در خصوص سرعت کم توسعه شبکه ریلی گفت: تأمین مالی با استفاده از اوراق مشارکت اوراق قرضه دولتی و صکوک از سال‌های گذشته در راه آهن مرسوم بوده و در برنامه سوم توسعه راه‌آهن اقدام به فروش اوراق مشارکت کرد اما مشکل این است که طبق اصل ۴۴ قانون اساسی زیرساخت دولت متعلق به شرکت راه آهن جمهوری اسلامی است و کسی دیگر به جز دولت نمی‌تواند مالک شبکه باشد بنابراین هر سرمایه‌گذاری که صورت می‌گیرد باید تحت نظارت دولت تأمین سرمایه و بازگشت سرمایه شود.
وی ادامه داد: راه آهن در شکل بنگاه با شکلی که در حال حاضر اداره می‌شود به هیچ عنوان اقتصادی نیست اما در شکل ملی و فرابنگاهی کاملاً اقتصادی است. دلیل عدم انطباق این دو بر هم دیگر سیاست‌های کلان کشور است. اگر این دو بر همدیگر منطبق شوند سرمایه‌گذاران برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های راه‌آهن از یکدیگر سبقت می‌گیرند.
موسوی نژاد افزود: وقتی صرفه جویی در سوخت صورت بگیرد درآمد آن به راه‌آهن برنمی گردد اگر این بازگشت سرمایه به سمت راه‌آهن باشد مطمئناً سرمایه‌گذاران رغبت بیشتری پیدا خواهند کرد.
این کارشناس حمل و نقل در ادامه با تشریح مشکلات سرمایه گذاری در راه آهن تصریح کرد: در حال حاضر سرمایه‌گذاران کشور در جاهایی ورود پیدا می‌کنند که یا مداخله دولت بسیار کم است یا به هیچ عنوان امکان و ابزار مداخله ندارند، مانند مسکن یا صنایع کوچک یا جاهای که بتواند گلوگاهی داشته باشد که در زمان لازم بتواند سرمایه خود را برگشت بدهد. اما آنچه کاملاً محرز است این است که سرمایه گذاران در شرایط فعلی به هیچ عنوان در جاهایی که دولت تصدیگری دارد ورود نمی‌کند.
عباس قربانعلی بیک معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین الملل راه آهن
در گفتگوی اینترنتی با برنامه چشم‌انداز اقتصاد شبکه ایران کالا گفت: حدود ۲۲ سال پیش یعنی سال ۷۷ مرحوم دکتر دادمان به اتفاق رئیس جمهور وقت راه آهن تهران – محمدیه را به عنوان فاز نخست راه آهن سریع السیر تهران به اصفهان افتتاح کردند. از آن زمان نزدیک به ۲۲ سال می‌گذرد با روندی که در حال حاضر مشاهده می‌کنم در خوشبینانه ترین حالت ممکن، بیش از ده سال طول خواهد کشید.
وی در خصوص احتمال افزایش قیمتاملاک اطراف خطوط ریلی تاکید کرد: تفاوت‌های عمده‌ای بین راه آهن و آزادراه‌ها هست. هر جا ما آزادراه می‌کشیم زمین‌های آن اطراف مرغوب شده و افزایش قیمت پیدا می‌کند برخلاف آنچه که در حوزه راه آهن می‌بینیم وقتی خط راه آهنبه محدوده‌ای وارد شود از ارزش املاک و زمین‌های آن منطقه کاسته می‌شود و این مهمترین دلیل مقاومت مالکین اراضی با واگذاری زمین‌هایشان است.
قربانعلی بیک در ادامه درباره نحوه جذب سرمایه گذار بخش خصوصی به پروژه‌های راه آهن گفت: ما سال ۸۵ و ۸۶ توانستیم دو تا از شرکتهای بزرگ برق را به پروژه‌های راه آهن سریع السیر کشور علاقه‌مند کنیم. به عنوان نخستین پروژه این دو شرکت بزرگ برقی را دعوت کردیم و کاملاً هم توان تخصصی و مالی آن را برای همکاری داشتند. اما قحتی این پروژه هم به سرانجام نرسید.
وی تاکید کرد: مشکل اصلی ما در راه آهن نگاه و تفکر مدیریت است اگر ما نگاه و تفکرمان را تغییر ندهیم توسعه راه آهن و شبکه ریلی همچنان به همین روش کند ادامه خواهد پیدا کرد.
محمد رجبی مدیرعامل شرکت مسافری رجا و رئیس انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته
هزینه‌های لازم برای بهره برداری و سرمایه گذاری در بحث شبکه ریلی نسبت به حوزه‌های دیگر بسیار سنگین‌تر است است. در بحث توجیه اقتصادی فعالیت در حوزه حمل و نقل ریلی کافیست شما به صورت‌های مالی شرکتهای بزرگ معدنی یا فولادی نگاه کنید، می‌بینید که این‌ها در بازار بورس رشد و جذابیت‌های بالایی دارند که سرمایه گذاران برای ورود به این‌ها با هم رقابت می‌کنند اما در بخش اقتصاد ریلی نتوانستیم این توازن را برقرار کنیم.
وی در ادامه در خصوص سودآوری از طریق حمل بار با شبکه ریلی گفت: مالک بار بیشترین سهم سود در حمل و نقل ریلی را دارد اگر می‌توانستیم این سود را به خود شبکه ریلی بازگردانیم قطعاً هزینه‌های بسیاری را می‌توانست تأمین کند.
وی در پایان تاکید کرد: نظام تعرفه‌گذاری کشور نتوانست ما را به سمتی هدایت کند که سرمایه‌گذاری در راه‌آهن سودده باشد.
محمد مهدی اسلامی مدیر عامل بخش لوکوموتیو مپنا
در گفتگوی تلفنی با برنامه چشم انداز اقتصادی گفت: بیش از دو سال است که چند دستگاه لوکوموتیو در کارخانه ما خوابیده و سرمایه‌گذاری دولت به مبلغ ۱۴۰ میلیارد به صورت راکد مانده و هیچ کسی نیست که به دنبال آن باشد.
وی تاکید کرد: تولید در کشور هر زمانی که اراده کنیم امکان پذیر است و می‌توانیم با تمام ظرفیت در راستای تولید محصولات مورد نیاز برای شبکه ریلی حضور خواهیم داشت.
