به گزارش ریل‌نیوز، حمل و نقل یکی از اساسی ترین و حیاتی ترین بخش ها در اقتصاد یک کشور است. وجود زیر ساخت مناسب برای حمل و نقل کالا به یک فعالیت اقتصادی کمک می کند که بتواند با سایر رقبا رقابت نماید. حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از زیربخش های حمل و نقل، دارای نقش حیاتی در اقتصاد نسبت به روش های دیگر حمل و نقل است. در پایان برنامه ششم باید سهم ریل در جابجایی مسافر در کشور ۲۰ درصد و بار به ۳۰ درصد افزایش یابد به عبارتی میزان حمل بار با ریل باید به ۱۹۵ میلیون تن و مسافر به ۱۰۰ میلیون نفر افزایش یابد.حمل و نقل ریلی از نظر رهبری یک اولویت است و در سیاست‌های برنامه ششم در فصل حمل و نقل، مقام معظم رهبری به دو بند ۲۴ و ۲۵ تاکید کردند که هر دو بند ذیل موضوع حمل و نقل ریلی است.
درحالی که براساس مفاد برنامه ششم توسعه، دولت مکلف است میزان حمل بار از طریق خطوط ریلی از کل بار حمل شده در کشور را تا سال ۱۴۰۰ به ۳۰ درصد افزایش دهد، اکنون در پایان اجرای برنامه ششم فاصله قابل توجهی میان وضع موجود و این هدف گذاری وجود دارد.«توزیع نامناسب خطوط ریلی در کشور بدون اولویت دهی کافی به اتصال به چشمه های بار» و نیز «نقص در پارامترهای بهره برداری تحت تاثیر فقدان تجهیزات سیگنالینگ و علائم در کل شبکه ریلی و در نتیجه پایین بودن سرعت سیر» از جمله مواردی است که در بهره وری پایین خطوط ریلی در حوزه حمل بار اثرگذار بوده است. از آنجا که انتقال هر یک تن کیلومتر حمل بار از جاده به ریل معادل ۴۸ سی سی، صرفه جویی سوخت به دنبال دارد، به نظر می رسد سرمایه گذاری و برنامه ریزی خاص برای حمل مواد معدنی از طریق شبکه خطوط ریلی با توجه به مواهب اقتصادی و زیست محیطی ناشی از کاهش مصرف سوخت، اهمیت بسزایی در تحقق اهداف برنامه ششم توسعه کشور خواهد داشت. از سوی دیگر، افزایش سهم ترانزیت از کل حمل بار کشور نیز می تواند درآمد قابل توجهی برای کشور ایجاد کند.بر اساس آمار رسمی وزارت راه، سالیانه در کشور حدود ۵۰۰ میلیون تن بار جا به جا می شود، که این مقدار در حالت غیر رسمی( بدون بارنامه) تا ۵۵۰ میلیون تن نیز تخمین زده می شود. از ۱۸۰ میلیون تن بار ریل پسند کشور ۴۷ میلیون توسط حمل و نقل ریلی جابجا شده و بقیه از طریق جاده انجام شده است در حالی که تأکید قانون گذار رسیدن سهم ریل به جابجایی ۳۰ درصد کل بار کشور است.
بار ریل پسند باری است که:
۱- قابل حمل با ناوگان فعلی راه آهن باشد و ناوگان آن نیز موجود باشد.
۲- مسیر ریلی برای آن وجود داشته باشد (با در نظرگیری حمل ترکیبی حداکثر ۳۰ کیلومتری در مبدا و مقصد)
۳- جریان بار برای مدت حداقل دو ماهه دایم باشد (یعنی بتوان با آن میزان بار، قطاری را به صورت روزانه یا دو روز یک دفعه یا … چند روز یکدفعه به صورت رفت و برگشت به آن اختصاص داد)
۴-ظرفیت شبکه زیربنایی ریلی در آن مسیر مشخص مبدا مقصدی وجود داشته باشد.
قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه کشور دولت را مکلف کرده تا سال ۱۴۰۰ سهم حمل ونقل ریلی از حمل بار در کشور را به ۳۰ درصد افزایش دهد. این هدف گذاری البته یک بار در سال ۸۶ و در جریان تصویب قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت نیز منظور و مقرر شد سهم راه آهن از حمل بار از ۷ درصد در سال ۸۶ به ۳۰ درصد در سال ۹۰ برسد. اما به دلیل عدم تحقق این هدف در افق زمانی مذکور و سال های پس از آن، این هدف در قانون برنامه ششم توسعه تکرار شد. چشم اندازی که سیاست گذاران از بهره وری آتی شبکه حمل ونقل ریلی کشور دارند، این است که در سال ۱۴۰۰، بالغ بر ۱۹۵ میلیون تن بار از طریق راه آهن حمل شود که بخش قابل توجهی از این حجم مربوط به «ترانزیت» است. حجم کل بار جابه جا شده توسط سیستم حمل ونقل ریلی در سال ۱۳۹۷ برابر با ۴۶ میلیون تن می باشد. پیش بینی دولت برای حمل بار توسط شبکه ریلی در چشم انداز سال ۱۴۰۴ برابر با ۲۰۲ میلیون تن می باشد که از این میزان بار ۱۰۲ میلیون تن برای مواد معدنی و فولادی می باشد و همچنین در سند چشم انداز طول شبکه ریلی کشور ۲۵ هزار کیلومتر برآورد شده اسـت که در حـال حاضـررکل خطوط ریلی (اصلی، فرعی ، مانوری ) در حدود ۱۳۵۰۰ کیلومتر می باشد . بنابراین برای رسیدن بـه سند چشم انداز احداث ۱۲ هزار کیلومتر از ضروریات لازم است.
اگر ضروریات حمل و نقل ریلی ایجاد نشود، رقابت ریل با جاده امکان پذیر نیست و جذابیتی برای صاحب کالا به وجود نمی‌آید.اکنون دنیا به سمت اقتصاد حمل و نقل حرکت می‌کند و اصلاحات اقتصادی با توجه به ریل صورت می‌گیرد چرا که تنها در این صورت هزینه مصرف کنند به حداقل می‌رسد.دولت باید با حذف برخی از سوبسیدها شرایطی رقابتی میان جاده و ریل برقرار کند.در حال حاضر در شرایط ساختاری دولت، ریل با جاده برابر نیست و بین انواع مدهای مختلف حمل و نقل هیچگونه برنامه‌ریزی و سیاست‌گذاری یکسانی وجود ندارد.هنگامی که حمل بار از طریق جاده انجام می گیرد، صاحبان شرکت های باری و مسافری هیچ هزینه ای را بابت استفاده از جاده پرداخت نمی کنند، این در حالی است که در بخش ریلی این حق دسترسی موجب زیان شرکت های ریلی می شود. اگر هزینه های این بخش کاهش پیدا کند صاحبان بار رغبت پیدا می کنند که بار خود را به بخش ریلی بسپارند.همچنین در بند«ق» ماده ۱۲ که مربوط به مبحث صرفه جویی در مصرف سوخت است امیدواریم که تحقق پیدا کند و هزینه آن به شرکت هایی که واگن نو وارد ناوگان می کنند، پرداخت شود. این موارد قطعا بی تاثیر نخواهد بود و کمک خواهد کرد که حمل بار ریلی با کاهش هزینه مواجه شود و صاحبان بار به این سمت بیایند.تعرفه‌‌های حق دسترسی به شبکه باید برای ریل و جاده رقابتی شود. بدین ترتیب که یا از جاده تعرفه حق دسترسی دریافت شود و یا اینکه حق دسترسی شرکت‌های باری به ریل را حذف کنند.در بخش حمل و نقل ریلی‌تعرفه دریافتی بابت حق دسترسی شرکت‌ها به شبکه، متناسب با درآمد قطارهای باری نیست، از این رو باید تعرفه و درآمد متناسب باشد.این موضوع باعث شده تا مسئولین و صاحب نظران برای رفع موانع و هموارکردن مسیر و مهیا کردن شرایط جهت سوق دادن صاحبان بار به سمت راه آهن وارد عرصه شوند و سهم این حوزه حمل و نقلی را در حمل بار محقق سازند و گام بلندی در جهت توسعه پایدار بردارند زیرا به اذغان همه کارشناسان پر رنگ شدن نقش راه آهن در عرصه حمل و نقلی با توجه به مزیت‌های فراوان مادی و معنوی که در بردارد می‌تواند به جریان توسعه اقتصادی کشور سرعت ببخشد.تجربه‌ای که در بسیاری از کشورهای صنعتی دنیا رخ داده و موضوع غریبی نیست،زیرا اعتقاد آنان بر این است که سرمایه گذاری در توسعه راه آهن بسیاری از هزینه‌ها را کاهش و سود‌های کلانی را به همراه دارد و در اقتصاد کلان کشور تاثیر مثبت ایفا می‌کند.کامیون‌های حامل مخازن سوخت هایی که در جاده های مسافری ما از کنار خودرو ها عبور می کنند به مثابه بمبی در جاده بشمار می روند و در هیچ کجای دنیا چنین بارهایی که مخصوص ریل است از طریق جاده جابه جا نمی شود .
برای اینکه صنعت ریلی در کشور بتواند به سرعت حرکت جاده برسد و به اقتصاد ملی کمک کند لازم است که هزینه های آن به حداقل برسد و این راهکاری است که در همه کشورهای پیشرفته در صنعت حمل و نقل پی گرفته شده است. با توجه به محدودیت منابع دولتی، انتظار می رود برنامه های توسعه زیرساخت های ریلی به شکلی اولویت بندی شود که به تحقق اهداف کلان کشور در زمینه ارتقای سهم ریل از حمل بار و جایگزینی منابع حاصل از ترانزیت به جای بخشی از منابع دولتی که از محل خام فروشی نفت تامین می شود، بینجامد.
/ نویسنده : محمد محمدی
