ظرفیت راه آهن اروپا برای سال های ۲۰۳۰ تا ۲۰۵۰ چه تغییراتی می کند؟

سهم حمل بار ریلی در اروپا از ۱۹۷۰ تا ۲۰۱۵ کاهش شدیدی داشت به نحوی که در کشورهای اروپای غربی EU15 از ۳۵درصد به ۱۶ درصد و در کشورهای شرق اروپا EU13 از ۸۰ درصد به ۲۱ درصد کاهش یافت ولی با همین شرایط سهم بار ریلی در کشور سوئیس در دهه ۲۰۱۰ به بالای ۵۰ درصد رسید و نیز آلمان از ۲۰۰۵ به بالای ۲۰ درصد و سهم اتریش از حدود ۳۰ به ۴۰ درصد رسید و سوئد تقریبا در ۴۰درصد ثابت ماند(مطالعات ۲۰۱۷ دانشگاه KTH سوئد، Bo-Lennart NELLDAL).

در همین گزارش جابجایی بار ریلی اتحادیه اروپا در ۲۰۱۰ برابر ۲۳۰۰ میلیارد تن کیلومتر اعلام (۵۳درصد بیش از ۳۰۰ کیلومتر و سهم بالای ۳۰۰ کیلومتر ۲۵درصد) و پیش بینی شده در سال ۲۰۵۰ این جابجایی با ۵۰ درصد رشد به ۳۵۰۰ میلیارد تن کیلومتر بالغ شود (با افزایش سهم ریلی در مسافت بالای ۳۰۰ کیلومتر به ۶۰ درصد)

در بخش دیگر گزارش قیمت تمام شده حمل هر کانتینر ۶ متری برای تریلی با ظرفیت ۲ تا ۴ (TEU) در مسافت تا ۱۰۰۰ کیلومتر با قیمت تمام شده قطارهای کانتینری مقایسه شده که نشانگر سه نقطه سر به سر ۳۳۰، ۵۰۰ و ۶۳۰ کیلومتر است که به ترتیب عبارتند از تلاقی قیمت تمام شده قطار ۲۲ واگنه (۴ کانتینری) با تریلی ۱۸ متر با ۲ کانتینر، قطار ۲۲ واگنه (۴ کانتینری) با قطار ۲۹ واگنه (۳ کانتینری) و قطار ۲۲ واگنه (۴ کانتینری) با تریلی ۳۲ متری ۴ کانتینری.

برای دستیابی به اهداف تعیین شده افزایش سهم ریلی بین سال های ۲۰۳۰ تا ۲۰۵۰ ، دو رویکرد تدریجی و تغییر سیستم مورد بررسی قرار گرفته که در رویکرد نخست به افزایش بار محوری از ۲۲ به ۲۵، سرعت از ۱۰۰ به ۱۲۰، گاباری بزرگتر و … و برای رویکرد تغییر به بار محوری ۲۵ تا ۳۰، سرعت ۱۲۰ تا ۱۶۰، گاباری بلندتر و پهن تر، قلاب اتوماتیک و … اشاره شده است.

در این رویکردها بار محوری بالاتر برای لکوموتیوهای باری به ۲۲ و ۲۵ تن و افزایش استفاده از لکوموتیوهای شش محوره و افزایش طول قطار به ۱۰۵۰ (بهینه برای اروپا با ۷۶درصد افزایش ظرفیت نسبت به طول ۶۳۰ متر و ۲۱درصد کاهش هزینه) و ۱۵۰۰ متر (با ۱۴۷درصد افزایش ظرفیت نسبت به طول ۶۳۰ متر و ۱۵ درصد کاهش هزینه) به عنوان گزینه دوم توجه شده است.

در بخش دیگر تاثیر طول قطار (از ۴۴۰ تا ۶۳۰ متر)، بار محوری و بار طولی (از ۲۰ تا ۳۰ تن و ۶ تا ۱۰ تن بر متر) بر قیمت تمام شده نیز مورد بررسی قرار گرفته و نتایج آن بر ظرفیت بار قطار، تعداد واگن و طول قطار و در ادامه اثر عرض و ارتفاع مجاز و قواره قطار (گاباری) بر ظرفیت ارزیابی شده است.

در آنالیز هزینه حمل و نقل ترکیبی بیشترین سهم هزینه برابر ۳۷ درصد ناشی از عملیات ترمینال ها (پایانه های کانتینری) و سپس ۳۱ درصد حمل تا (و از) درب مشتری با تریلی و ۲۶درصد مربوط به حمل و نقل خط اصلی ریلی نشان داده شده و در همین مبحث به لکوموتیوهای دوگانه برقی دیزلی و نقش آنها در توزیع واگن ها در خطوط غیر اصلی اشاره شده است.

در بخش ردیابی به آگاهی از موقعیت قطارها با ماهواره و شبکه تلفن همراه، سیستم RFID، نمایش وضعیت در قطار باری یا کنار خط و نیز سامانه نمایش وضعیت برای اطلاع از سلامت زیرساخت و نیز سیستم های هوشمند توجه شده است.

پایان گزارش به روش های افزایش ظرفیت پرداخته که بیشترین آن (۷۵ درصد) متعلق به افزایش طول قطارها از ۷۵۰ به ۱۵۰۰ متر است (برای ۵۵۰ به ۷۵۰ برابر ۳۵درصد)، برای افزایش وزن قطارها از ۱۶۰۰ به ۲۲۰۰ نیز ۳۵درصد و افزایش بار محوری از ۲۲ به ۲۵ تن به میزان ۱۵درصد و استفاده از سیستم ERTMS2 تا میزان ۴۲ درصد و بیشترین کاهش هزینه (۲۳درصد) به افزایش عرض و ارتفاع گاباری (G2 به GC) و پس از آن (۱۵درصد) به هزینه پایانه کانتینری، ۱۰درصد بار محوری و … بیان شده است.