رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با اشاره به اینکه تعداد ۹۲۲ قطار مسافری در نیمه دوم تابستان از برنامه سفرهای تابستانی حذف شده، کمبود لکوموتیو را از دلایل اصلی حذف قطارهای مسافری دانست. سبحان نظری ظرفیت حذف شده را معادل ۳۵۵ هزار سفر اعلام کرد و در ادامه گفت: اگر مبلغ هر بلیت حدود ۴۰۰ هزار تومان باشد بالغ بر ۱۴۰ میلیارد تومان از درآمد شرکت های مسافری ریلی کاسته شده است.
در ادامه به شرح کامل این گفت و گو می پردازیم:
مقرر بود که در خصوص زیان ده بودن ناوگان مسافری ریلی مباحثی را بفرمایید؟
اصرار شرکت راه آهن بر این نکته است که این شرکت ها بلیت را با قیمت محدودی به فروش برسانند که اینها هم دو دسته هستند یکی قطارهای معمولی و یک سری قطارهای پنج ستاره که در خصوص قطارهای پنج ستاره شرکت راه آهن محدودیت کمتری قائل می شد اما طی دو سال اخیر این محدودیت را شدیدتر کرده و این باعث شده سوددهی شرکت های مسافری کاهش یابد که برخی زیان ده شده اند و اگر سودده هم بوده اند سودشان کاهش یافته است . دلیل این اصرار که قیمت بلیت باید ارزان شود ظاهرش اینست که مردم قدرت پرداخت پول بلیت گران را ندارند و عمدتاً قشر پایین جامعه از قطار استفاده می کنند . در صورتیکه دولت می تواند این سقف را کمی آزادتر کند و اجازه نفس کشیدن به شرکت های مسافری ریلی بدهد . شرکت های مسافری ریلی به این نتیجه رسیده اند که حتی اگر قیمت بلیت بالاتر از این هم باشد اگر واگن هایشان به دلیل نقص فنی متوقف شد دیگر راه اندازی نکنند . شرکت های مالک قطار مسافری مجبورند اقتصادی فکر کنند زیرا همانند شرکت دولتی نمی توانند فقط به منافع ملی فکر کنند و باید برای منافع بنگاهی مشروع خودشان تلاش کنند .
چه پیشنهاد و راهکار عملیاتی برای برون رفت از این بحران دارید ؟
دو راهکار پیشنهاد می کنم ، یا اینکه دولت از منابع بودجه عمومی به شرکت های مسافری یارانه بدهد همانند ناوگان عمومی اتوبوسرانی و مترو که همین روش را دنبال می کنند یعنی مابه التفاوت بهای تمام شده را شهرداری ها پرداخت می کنند . اما از نظر بنده چه لزومی دارد کسی که در استان یا شهرستانش شبکه ی ریلی نرفته و در عمرش یکبار سوار قطار نشده باید از جیبش یارانه به مسافر قطار پرداخت کند . در سال گذشته ۲۹ میلیون مسافر ریلی داشته ایم و ۸۵ میلیون نفر جمعیت داریم چرا باید ۸۵ میلیون نفر جور ۲۹ میلیون نفر دیگر را بکشند ؟
راهکار دوم اینست که اجازه دهند قیمت بلیت قطارهای عادی و لوکس تنفسی داشته باشد. ما در سال گذشته ۲۹ میلیون نفر مسافر ریلی داشتیم که حدود ۷ تا ۸ میلیون مسافر حومه ای بوده که دولت در این حوزه می تواند قیمت را افزایش دهد . در مسیرهای طولانی که ۲۰ میلیون مسافر است تصور کنیم ده میلیون سفر رفت و برگشت باشد که اگر به جمعیت کشور تقسیم کنیم هر ایرانی هر ۸ سال یکبار یک سفر ریلی دارد . از منظر اقتصاد خانواده کسی که هر ۸ سال یکبار می خواهد سفر کند اینقدر به قیمت بلیت حساسیت دارد که نرخ ۵۰۰ هزار تومان پرداخت کند یا ۶۰۰ هزار تومان ؟
به لحاظ اقتصادی جواب این سوال منفی است زیرا کالای سفر ریلی مانند قوت روزانه نیست که هر روز مصرف داشته باشید . حالا در این تحلیل ایرادی وارد می شود که برخی مسافران ماهی یک یا دو بار با قطار سفر می کنند . البته آنها ۱۰ تا ۲۰ درصد ۲۰ میلیون مسافر می شوند . باید در نظر داشته باشیم چند درصد از آنها وسع مالی بالایی دارند و از سفر با هواپیما واهمه دارند و قطار را به دلیل ایمنی آن ترجیح می دهند . آیا این رواست که بلیت ارزان قیمت بفروشید و شرکت مسافری ریلی را با بحران مواجه کنند و مرتب سهم حمل و نقل ریلی کاهش یابد که بعد آثار سوء آن دامن کل جامعه را بگیرد ؟
دولت باید نرخ بلیت قطار را آزاد کند یا اگر فعلاً می خواهد کنترل کند سقف قیمت بلیت را حداقل ۵۰ درصد از سقف فعلی افزایش دهد .
اما نتیجه افزایش نرخ بلیت در بنگاه اینست که واگن جدید به صورت اقساطی خریداری می کنند . اگر امروز سفارش جدید خرید واگن مسافری و باری نداریم کمبود نقدینگی است و مالکان آینده روشنی در اقتصاد صنعت ریلی برای توسعه این صنعت نمی بینند .
چرا آمار قطارهای حومه ای را با آمار قطارهای مسافری با مسافت طولانی را از یکدیگر تفکیک نمی کنند؟
دلیل آن تلاش مدیران محترم دولتی است برای تبلیغات و ادعای رکوردشکنی است . اگر صداقت داشتند آنها را با جزئیات کامل و به موقع منتشر می کردند . هنوز آمار سه ماهه ی راه آهن منتشر نشده است دلیل آن اینست که آمار قابل دفاعی نیست . آنوقت انتظار داریم تا جزئیات بیشتری هم منتشر کنند . اتفاقاً در جزئیات است که می شود هنر و بی هنری را ملاحظه کرد . نفر ، نفر کیلومتر و ضریب اشغال را متوجه می شدیم . انتقادی که سال گذشته عنوان کردیم به خاطر همین بود . دوستان آمده اند تعداد بلیت و تعداد صندلی را گزارش کردند و ادعا کردند رکوردشکنی شده بعد که آمار اصلی منتشر شد ما چک کردیم و دیدیم نفر کیلومتر نسبت به قبل کاهش داشته و بالغ بر ۱۵ یا ۱۶ درصد کمتر بوده است . بنابراین بیانگر اینست که یک جای کار لنگ می زند . یا تعداد مسافران حومه ایی خیلی زیاد شده یا بعضی سفرها دو یا سه بار محاسبه شده است . به عنوان نمونه کسی که می خواهد از تبریز به مشهد سفر کند تا تهران یک نفر محاسبه می شود و از تهران تا مشهد هم یک نفر . در صورتی که آن مسافر نه پیاده می شود و نه بلیت اضافه خریداری کرده است . اما در آمارهای راه آهن دو بار محاسبه می شود . البته این در دوره ی مدیریت جدید راه آهن نبوده بلکه رویه ای بوده که از قبل اجرا می شده است . احتمال دارد دولت می خواسته به راه آهن یارانه بدهد و آنها برای اینکه بتوانند یارانه ی بیشتری بگیرند آمده اند یک بلیت را دو بلیت حساب کرده اند . این خوشبینانه ترین شکل آنست . متغیر اصلی در حمل و نقل نه نفر است و نه تن بلکه نفر کیلومتر و تن کیلومتر است . این نشان می دهد چقدر بار و مسافر جابجا شده است . وقتی در راه آهن ۹۰ ساله رکورد یکصد ساله می شکنیم باید افتخار کنیم . در حال حاضر ۱۷۰۰ تا ۱۸۰۰ واگن سرپا داریم و می توانیم هزار دستگاه آن را بخوابانیم و با ۸۰۰ دستگاه باقی مانده ۵۰ میلیون مسافر حومه ایی را جابجا کنیم و سپس آمار بدهیم .
با این روش نه تنها رشد کرده ایم بلکه راه آهن را نابود می کنیم ، چرا که واحد سنجش نفر است اما اگر واحد سنجش ما نفر کیلومتر باشد دیگر با این گونه روش ها نمی توانیم ادعای رکوردشکنی داشته باشیم .
آیا ادعای راه آهن برای طلب یک هزار میلیارد تومانی از شرکت رجا را صحیح می دانید ؟
این ادعای جدیدی است که مطرح شده و تاکنون صورت حسابی در این رابطه از سوی شرکت راه آهن صادر نشده است . هم اکنون راه آهن با شرکت های باری تماس می گیرد که جرایم تأخیر از پرداخت حق دسترسی را پرداخت کنند. راه آهن از نظر انجمن ریلی حق ندارد جریمه تأخیر در بدهی ها را مطالبه کند نه شرعاً و نه قانوناً زیرا قراردادی با شرکت های ریلی در این خصوص ندارد . یعنی جایی مکتوب نشده که اگر بدهی دیر پرداخت شد ، جریمه ای اعمال شود .
از حرکت ایستادن نبض نیروی کشش زیر فشارهای کمبود نقدینگی
مدیرعامل راه آهن در خصوص شرکت های صاحب لکوموتیو اعلام کرده که باید خصوصی سازی واقعی انجام و به اهلش واگذار شود . آیا به نظر جنابعالی این برداشت نمی شود که راه آهن قصد بازپس گیری لکوموتیوها را از بخش خصوصی دارد ؟
بله چنین برداشتی را ما نیز داریم . متأسفانه راه آهن رفتارهاش به نوعی است که بدنبال دولتی کردن این بخش است . مثلاً به شدت در تلاش است تا لکوموتیو دولتی بخرد . رایج ترین عددی که مطرح شده خرید ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو است . این مورد در اسناد و قوانین ذکر شده که باید این خرید با مشارکت بخش خصوصی صورت پذیرد ولی مدیر راه آهن به شدت به دنبال این مسئله است که این خرید را با منابع دولت و با مالکیت دولت خریداری کند . موضوع دیگر اینست که شرکت های خصوصی لکوموتیودار بالغ بر ده ماه است که از راه آهن طلبکار هستند . راه آهن در جواب گفته ما هم از شرکت های حمل بار طلبکار هستیم . شرکت های حمل بار هم از صاحبان بار طلبکار هستند . من این را تکذیب می کنم . مدت زمان رسوب مالکین واگن به شرکت راه آهن در حال حاضر زیر سه ماه است . حداکثر ۷۰ درصد از سی هزار واگن باری موجود، زیر سه ماه پرداخت می کنند و مابقی هم معمولاً نقدی پرداخت می کنند . مجموع صحبت های من نشان می دهد ادعای مدیر راه آهن بر واقعیت منطبق نیست . اگر عینک بدبینی به چشم بزنیم اینست که برخی از مدیران راه آهن بدنبال این هستند که بخش خصوصی واقعاً زمین بخورد تا این حرفشان اثبات شود که راه آهن باید دولتی شود . من به شما قول می دهم اگر راه آهن دولتی شود جزو مفسدترین سازمان های دولتی ایران خواهد شد . البته تأکید می کنم آدم های راه آهن انسانهای بسیار شریفی هستند اما ساختار بزرگ و غیرقابل کنترل آن منشاء فساد می شود .
اکنون در بخش ریلی کشور شرکت راه اهنی داریم با حدود ده هزار کارمند و کارگر. حدود ده هزار نفر هم در تراورس و سایر شرکت های راه آهن مشغول فعالیت هستند . آیا در سازمان سی هزار نفره ، آدم فاسد پیدا نمی شود ؟ مطمئناً پیدا می شود و آنگاه رقم های هنگفتی اختلاس صورت می گیرد . سازمان دولتی ، بهره وری بسیار پائین تر از شرکت مشابه خصوصی خواهد داشت . چرا مقام معظم رهبری اقرار کرده اند به اینکه نظام اشتباه کرد که در اوایل انقلاب بسیاری از بخش ها را دولتی کرد و ای کاش سعی می شد در آن زمان بنگاه های مردمی و خصوصی را توسعه دهیم . این عصاره تجربیات خود رهبری و مشاورین و مدیران دلسوز کشور است . طبق قوانین تهیه سهم بهینه دولتی به غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن که با جدول مشخص کرده اگر دولتی هستند راه آهن وظیفه داشته آنها را خصوصی کند ولی نکرده است . عده ای به دلیل بی اطلاعی و نداشتن تجربه کاری صحیح برای رسیدن به درمان قصد دارند سراغ دولتی کردن راه آهن بدهند .
در خصوص یک درصد سهمی که مقرر بود از صرفه جویی سوخت به بخش ریلی تعلق بگیرد و نگرفته نظر شما چیست ؟
از ایده های خوبی بود که مصوب شد اما بدان عمل نشد . اگر عمل می شد راه آهن کشور امروز شرایط بهره ورتر و حرفه ای تری داشت. ماده ۱۲ در واقع بند ق تبصره قانون بودجه سال ۹۳ بوده که تبدیل به ماده ۱۲ بنام رفع موانع تولید شده است . البته قانون یک درصد فروش نفت قرار بوده به خود شرکت راه آهن پرداخت شود اما ماده ۱۲ مقرر بوده به سرمایه گذار بخش خصوصی در دوره ریلی واگذار شود . این دو قانون اگر اجرا می شد رشد و توسعه خوبی را هم برای سرمایه گذار دولتی و هم بخش خصوصی در حوزه بار و مسافر ریلی داشت . البته ایکاش این دو را پرداخت می کردند تا شاهد افزایش مصرف سوخت و سوانح رانندگی نمی بودیم چرا که مجبور شده اند چند برابر آن را برای این مورد پرداخت کنند .
در خصوص بحث ترانزیت کریدور شمال جنوب بفرمایید چه نظری دارید ؟
متأسفانه در خصوص درآمدهای ترانزیت بزرگ نمایی می کنند . ما مخالف ترانزیت نیستیم چرا که کشور باید ارتباطات بین المللی خودش را تقویت کند اما در نظر بگیرید وقتی دور تا دور ترکمنستان را ریل گذاری می کنند و برای هر تن بار ۵۰ دلار می گیرند در واقع یک تن فولاد تولید نمی شود که قیمت آن ۵۰۰ دلار می شود . باید حواسمان به آسیب های وارده به اقتصاد داخلی باشد .
در کریدورهای حمل و نقل بین المللی که بایستی حتماً منجر به افزایش توان صادراتی کشور شود به شدت موافق هستم اما اینکه صرفاً به دنبال عبور کالای دیگر کشورها از شبکه حمل و نقلی خودمان باشیم به هیچ عنوان موافق نیستم و توسعه ای برای کشور به همراه نخواهد داشت . بنده به عنوان کسی که رشته ام حمل و نقل است و در انجمن صنفی حمل و نقل کشور مسئولیت دارم و یک ایرانی هستم باید تأکید کنم اگر هدف ما از اجرای این کریدورهای بین المللی صرفاً ترانزیت باشد خطای راهبری اقتصادی و سیاسی کرده ایم. عبور بار کشورهای دیگر یعنی ارزان فروشی . به نوعی مصداق خام فروشی است . چه سنگ آهن را خام بفروشی و چه ظرفیت خود را بفروشی . خلاف نیات راهبری و منافع ملی کشور است .
در حقیقت اصالت را باید به صادرات بدهیم یا واردات به منظور صادرات باشد. کاری که از نظر لجستیکی کشورهای مانند امارات یا سنگاپور انجام می دهند یا آمریکا و چین کالا را وارد کرده و آنرا فناوری و سپس صادر می کنند . طبق آمارها، آمریکا و چین وارد کننده ترین کشورهای دنیا هستند و همزمان نیز صادر کننده ترین کشورهای دنیا هستند . کالای خام را وارد کرده و آن را صنعتی کرده و با ارزش افزوده بیشتر صادر می کنند . اتفاقاً کشور ما می تواند الگوی خود را از چین و آمریکا بگیرد . در اینصورت است که علاوه بر اشتغال جمعیت ، رفاه نیز برای آنها ایجاد می کنند .
نکته مهم دیگر که باید حتما به آن اشاره کنم این است که انتظاری که ما از برنامه هفتم توسعه داشتیم یا فراموش شد و یا خیلی کمرنگ به آن پرداخته و غفلت شده است . متأسفانه یک بندی در لایحه برنامه هفتم وجود داشت مبنی بر اینکه که ، خصوصی سازی حداقل ۸۰ درصد لکوموتیوها را تأکید کرده و خود دولت به این نتیجه رسیده بود اما بخشی از بدنه دولت با آن مخالفت کردند . جالب اینجاست که نماینده دولت نباید با لایحه دولت مخالفت کند و بایستی فقط دفاع کند اما شنیده ایم بخشی از دولت و حتی برخی از نمایندگان مجلس بدنبال حذف یا کاهش درصد تعیین شده در این لایحه هستند . ما مطمئن هستیم با توجه به منافع ملی این حرکت به کشور آسیب می رساند . نکته ی دیگر اینست که پیشنهاد داده ایم تا در لایحه هفتم بگنجانند و آن هم تشکیل سازمان تنظیم مقررات حمل و نقل کشور است . معتقدم تشکیل این سازمان فقط حوزه ریلی را پوشش ندهد بلکه بتواند تمام حوزه حمل و نقل را در بر گیرد .
