عباس قربانعلی بیک: رویداد علمی « تاریخچه مطالعات و ضرورت برقی سازی در راه آهن جمهوری اسلامی ایران » بعدازظهر سه شنبه ۲۹ آبان ماه با حضور اساتید، متخصصان و دانشجویان در دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت برگزار شد.
محور اصلی صحبت ها و گزاره نمای اینجانب در این میزگرد، ضرورت برقی کردن راه آهن بود.
در آغاز توضیحات به روند افزایشی حمل و نقل جهانی ریلی از سال ۲۰۰۹ تا ۲۰۲۴ اشاره گردید که به ترتیب از ۲۶۷۱ به ۲۹۰۹ نفرکیلومتر و از ۸۹۷۹ به ۹۸۱۳ تن کیلومتر رسید که سهم ایران در این آمار به ترتیب از ۵۷ به ۵۵ صدم درصد رسید و از ۲۳ به ۳۱ صدم درصد تغییر یافت.
با فرض نسبت جمعیت ایران به جهان که حدود ۱ درصد می باشد این اعداد نشان دهنده فاصله زیاد حمل و نقل ریلی ایران از متوسط جهانی است و موید هدف تعیین شده در قانون مدیریت سوخت سال ۸۶ و تمدید آن در برنامه هفتم برای حمل ونقل ریلی است.
در جدول دوم به تغییرات شبکه ریلی جهان از ۲۰۰۱ تا ۲۰۲۴ پرداخته شده که با وجود کاهش طول شبکه از یک میلیون کیلومتر به ۹۱۵ هزار به میزان ۱۱ درصد ، نسبت دوخطه و برقی خطوط ریلی ۲۳ و ۲۱ درصد افزایش یافتند و از ۲۰ به ۲۷ و از ۲۶ به ۳۶ درصد رسیدند که نشان از روند رشد جهانی دارد درحالی که نسبت شبکه برقی ما در ۲۰۲۴ کمتر از ۲ درصد شبکه بوده است.
جدول سوم شبکه، ناوگان، حمل و نقل، پرسنل و قطارکیلومتر را در سال های ۲۰۰۷، ۲۰۱۴ و ۲۰۲۳ و تغییرات را نشان داده و در جدول چهارم، تکالیف قانون مدیریت سوخت تا ۱۳۹۰ بویژه افزایش سهم بار از ۷ به ۳۰ درصد و مسافر از ۴ به ۱۸ درصد تبیین شده است.
نمودار صفحه ۶ روند تغییر سهم بار و مسافر از سال ۸۴ تا ۹۷ را نشان می دهد که برای بار تا سال ۹۲ کاهشی و سپس اندکی افزایشی بوده است که از ۱۰٫۵ به ۱۳٫۵ رسیده ولی برای مسافر از سال ۸۹ پیوسته کاهش و از ۳٫۵ به ۱٫۵ درصد کاهش یافته است.
در جدول پنجم، چهار شاخص اصلی بهره وری ریلی تشریح شده که برای واگن باری و لوکوموتیو ۳۸ و ۴۹ درصد متوسط جهانی بوده است.
نمودار صفحه ۸ بهره وری لوکوموتیو و واگن باری و نسبت شاخص ما به ترتیب ۶ و ۱۰ درصد بهترین های جهان نمایش داده شده است.
سپس از دلایل مهم این شاخص پایین بهره وری، آماده بکاری و قابلیت اعتماد پایین ناوگان کشش (لوکوموتیو) اعلام شده است.
صفحه ۱۰ برای تبیین از شاخص قابلیت اعتماد فاصله بین خرابی ها، MDBF (Mean Distance between Failure) در لوکوموتیوهای برقی بمباردیر استفاده نموده که سازنده در قرارداد با راه آهن رسیدن به شاخص ۳۸۰ هزارکیلومتر را متعهد گردید ولی در عمل پس از ۴ سال با سیر ۵۴ میلیون لوکوموتیوکیلومتر و نوسانات اولیه، به شاخص یک میلیون و ۶۰۰ هزار کیلومتر دست یافتند.
در تبیین شاخص MDBF برای ۲۶ قطار ۸ واگنه سریع السیر شینکانسن، نتیجه بسیار بالاتر ۱۷ میلیون کیلومتر جلوه می نماید.
جدول ششم برای مقایسه، ۱۲ دستگاه لوکوموتیو زیمنس نمونه اولیه که همگی به صورت CBU از آلمان وارد شدند در سال ۱۴۰۰ نشان داده شده که MDBF آنها از ۲۳۷۵ تا ۱۸۴۹۷ کیلومتر و در تمام لوکوموتیوها متوسط ۱۵۲۹۹ و حداکثر ۴۴۹۴۵ بوده است.
این خرابی ها که برای حالت متوسط به ۲۰ مورد در سال برای لوکوموتیوی با ۲۶۰ هزارکیلومتر سیر سالانه رسید، زمینه کاهش آماده به کاری این ناوگان گران قیمت و با هزینه نگهداری بالا را با عمر متوسط حدود ۸ سال به زیر ۵۰ درصد فراهم نموده است.
این مشکلات در ناوگان کششی راه آهن با ۱۰۲۰ لوکوموتیو سبب کاهش تعداد لوکوموتیو در سرویس به ۵۲۵ دستگاه شده است.
از این تعداد ۳۸۷ دستگاه لوکوموتیو متعلق به راه آهن و ۱۳۸ دستگاه متعلق به بخش خصوصی بوده است (فرم ۱۰۱، ۱۵ آبان).
جدول هشتم به روند تعداد در سرویس (گرم) کل و لوکوموتیوهای معادل باری و مسافری از سال ۹۸ تا ۴۰۳ پرداخته و نشان میدهد تعداد کل لوکوموتیو (باری، مسافری و مانور) درسرویس طی پنج و نیم سال از ۶۱۰ به ۵۱۸ دستگاه کاهش یافته و باری معادل از ۵۱۰ به ۴۰۷ و مسافری معادل از ۱۷۸ به ۱۴۷رسیده ولی خرابی مسافری ۴۵۰ درصد و باری ۲۶۹ درصد افزایش داشته است.
جدول نهم به مقایسه سیر سالانه و … ناوگان دیزلی با سرعت ۱۶۰، برقی با سرعت ۲۵۰ و سریع السیر با سرعت ۳۵۰ پرداخته، و در ادامه رابطه برقی کردن با راه آهن سریع السیر با تشریح مثال راه آهن سریع السیر پاریس- لیون و ادامه آن تا بندر مارسی در چند فاز تشریح شده و اینکه با اتمام فاز اول قطارهای سریع السیر از پاریس تا ایستگاه سن فلورنتین را روی خطوط برقی حرکت می نمود.
