” افزایش بهره وری در حمل و نقل ریلی کشور ” موضوع برنامه صف اول شبکه خبر بود که با حضور مدیر عامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران فرصت ها، مزایا و مهمترین طرح‌های ریلی کشور در این برنامه طرح و واکاوی شد.
مقدمه مجری: موضوع راه آهن که همچون رگ‌های فولادی توسعه امنیت عدالت جغرافیایی و آینده نگری را به هم پیوند می‌زند در دنیای امروز که حمل و نقل ریلی به یکی از پیش نیاز‌ها و ضرورت‌های هوشمندسازی لجستیک و پایداری اقتصادی تبدیل شده، می‌طلبد که کشورمان نیز به سهم و نقش تاریخی خودش را مجدد احصا کند، پیدا کند و به آن جایگاه واقعی خودش دست پیدا کند.
سوال: اگر موافق باشید برای این که مقدمه‌ای برای بحث مان داشته باشیم، نگاه کلان و راهبردی به حوزه ریلی داشته باشیم. امروز بهرحال دیگر راه آهن صرفا یک نهاد خدمت رسان محسوب نمی‌شود یک بازیگر راهبردی در خلق آن اقتدار لجستیکی کشور‌ها محسوب می‌شود با این توصیف چشم انداز ۱۴۱۰ را بفرمایید که به چه صورت است در حوزه حمل و نقل ریلی و چه تدابیری اتخاذ شده؟ چه برنامه‌هایی تاکنون اجرا شده و چه برنامه‌هایی پیش رو دارید؟
ذاکری: طبیعتا راه آهن بعنوان یکی از زیرساخت‌های مهم کشور برای حمل و جابجایی بار و مسافر طراحی شده و در کشورهای دیگر هم هر جایی که بار انبوه باشد مبدا و مقصد مشخصی داشته باشد و اصطلاحا می‌گوییم بار ریل پسند داشته باشد. طبیعتا به سمت راه آهن می‌روند و در بخش مسافری هم جایی که تعداد قابل توجهی از مسافرین از مبدا مشخص به مقاصد مشخص که هم تعاریف حومه شهری دارد هم بین شهری دارد و برای مسافت‌های طولانی طراحی شده. خوشبختانه راه آهن ما هم درون شهری آن که توسط شهرداری‌ها دارد مدیریت می‌شود در تعدادی از شهرها، حومه شهری و برون شهری آن توسط راه آهن جمهوری اسلامی ایران، آنچه که در حال حاضر اتفاق می‌افتد، ۱۳-۱۴ درصد از مسافرین بین شهری و حومه شهری توسط راه آهن جابجا می‌شود و آنچه که در افق برنامه‌های متعدد ۵ ساله چهارم، پنجم، ششم ذکر شده، رساندن این عدد به بیست درصد است.
بخش اصلی، بار است، آنچه که برای کشور اهمیت دارد برای صنایع مختلف اهمیت دارد، هم از بعد اقتصادی، هم از بعد ایمنی. به هر حال فعال شدن بخش ریلی کشور تاثیرات زیادی در مد حمل و نقلی دیگر یعنی حمل و نقل جاده‌ای دارد؛ لذا آنچه که در حال حاضر اتفاق می‌افتد حدود ۹ درصد از جریان بار توسط راه آهن جابجا می‌شود و در افق برنامه هفتم هم البته در برنامه‌های دیگر هم این تکرار شده، رساندن میزان جابجایی بار به حدود ۳۰ درصد است که البته برای این که به این عدد برسد الزاماتی دارد که طبیعتا بایستی در طول برنامه به آنها هم دست پیدا کنیم.
سوال: تامین زیرساخت‌ها در حوزه ریلی به نوعی بسترساز عدالت محسوب می‌شود یعنی قاعدتا اگر ما این را تکمیل کنیم، می‌توانیم آن توسعه متوازن را عملیاتی کنیم، با توجه به این شرایط ما شکاف ریلی داریم در بستر جغرافیایی کشورمان، چه برنامه‌ای دارید برای اینکه این شکاف را هر چه می‌توانیم کمتر کنید، مهمترین گلوگاه‌ها و طرح‌هایی که در این حوزه داریم کدام است و چه برنامه اجرایی دارید؟
ذاکری: در طول برنامه‌های پنجم و ششم، یکی از هدفگذاری‌ها این بود که برای توسعه عدالت اجتماعی در کشور اتصال مراکز استان‌ها به شبکه حمل و نقل ریلی در اولویت قرار بگیرد. در برنامه ۵ ساله ششم تقریبا ۴ یا ۵ مرکز استان متصل شد و هم ۳ مرکز استان در برنامه اجرایی قریب الوقوع است که امیدواریم در سال جاری و سال آینده ۳ مرکز استان هم به شبکه ریلی متصل شود و باقیمانده استان‌هایی که به علت عدم توجیه اقتصادی و غالبا هم به علت نداشتن بار ریل پسند و یا مشکلات صعب العبور بودن مناطق از جمله کوهستانی بودن اینها هم مطالعات فاز اول و دوم آن انجام شده، برخی‌ها هم بخشی از آن خطوط ریلی به صورت آنتنی شروع شده. در هر حال جزو اهداف برنامه هفتم توسعه ریلی کشور هم هست و من امیدوارم این اتصال به شبکه هم باعث توسعه مناطق دیگرشود.
شما بهتر از من می‌دانید که توسعه هر منطقه‌ای نیازمند داشتن زیرساخت‌های حمل و نقلی مناسب است، حمل و نقلی از جمله ریلی برای شکل گیری و توسعه کارخانجات، جا‌هایی که تولیدات زیادی وجود دارد، هم آوردن منابع، مواد اولیه آن و هم خارج کردن محصولات از آن منطقه و توزیع آن در شبکه نیازمند شبکه حمل و نقلی چه جاده‌ای و چه ریلی است.
قطعا در بحث اقتصاد کالا هم محصول هم اگر بخواهیم ارزیابی کنیم نقش موثری را ایفا میکند، در کشور ما هم به دلیل یارانه‌ای که در سوخت وجود دارد بیشتر در بحث بار فلسفه وجودی راه آهن خودش را کمرنگ دارد نشان می‌دهد. علت آن وجود یارانه است و شما باز بهتر از من می‌دانید که حمل و نقل ریلی، حمل و نقل اقتصادی است، چرا که یک چهارم تا یک ششم مصرف سوخت جاده‌ای را دارد.
یعنی یک تن کالا را یک کیلومتر بخواهیم جابجا کنیم اگر با راه آهن حمل و نقل کنیم یک ششم تا یک چهارم بسته به نوع بار و ابعاد بار و نوع واگنی که از آن استفاده می‌کنیم مصرف سوخت داریم نسبت به جاده، لذا این روش، روش اقتصادی است و امیدواریم که در بخش باقیمانده کشور هم جا‌هایی که برنامه‌های توسعه‌ای دارند توسعه شبکه حمل و نقل ریلی آن هم صورت بگیرد؛ لذا این روش، روش اقتصادی است و امیدواریم که در بخش باقی مانده کشور هم جا‌هایی که برنامه‌های توسعه‌ای دارند، توسعه شبکه حمل و نقل ریلی اش هم صورت بگیرد.
سؤال: الان مهمترین پروژه‌های اصلی کدام‌ها هستند، مثلاً بحث شلمچه و مسائلی از این دست، درباره این موارد هم توضیح دهید و مهمترین پروژه‌ها را بفرمایید؟
ذاکری: مهمترین پروژه ریلی کشور ما الان چابهار به زاهدان است و به شدت با سرعت بسیار بالایی درحال اجراست که همکاران ما در شرکت ساخت دارند مدیریت می‌کنند و امیدواریم که اولین فرصت، پیش بینی‌های ما تا پایان سال است، بتوانیم عملیات زیرسازی و روسازی را تکمیل کنیم. پروژه بعدی مهمی که برای کشور مهم است، بحث اتصال شلمچه به بصره است خصوصاً برای زائران عزیزی که می‌خواهند به نجف و کربلا مشرف شوند و این اتصال ۳۲ کیلومتری شلمچه به بصره را تکمیل کنیم و صورت بگیرد که یک بخشی از تعهدات دولت ایران است و مابقی هم وسط دولت عراق پیش بینی شده و درحال اجراست. امیدواریم این بعنوان یک بخش از کریدور شرق به غرب کشور فعال شود و بیشتر زائران کربلا و نجف از آن استفاده کنند و در مقابل زائران عراقی که به سمت مشهد می‌آیند از این محور استفاده کنند. پروژه‌های تکمیل کریدور شرق کشور است، تکمیل کریدور شمال به جنوب ما که بحث آستارا به رشت است که جزء پروژه‌های اولویت دار کشور است.
سؤال: اتصال ریل به بنادر؟
ذاکری: بل هر جایی که تکمیل حلقه‌های مفقودی که در شبکه وجود دارد، به خوبی اشاره کردید، مبادی بار ما یا بندر است یا اتصال به شبکه ریلی کشورهای همسایه که این هم صورت بگیرد. در ضمن در داخل شبکه ریلی کشور محور‌هایی داریم که الان تک خطه بودن دیگر جوابگوی نیاز‌های کشور نیست. معادنی داریم در سنگان، در خاف و شمع تیغ، انتقال آنها به قسمت مرکزی از جمله یزد و اصفهان در اولویت کاری است. ظرفیت جاده‌ای و ریلی دیگر پاسخگو نیست و پروژه‌های دو خطه کردن اینها هم جزء اولویت‌های راه آهن است و در حال اجرا است. جالب است.
سؤال: از همین جا ورود کنیم به بحث اتصال به بنادر و مناطق آزاد. در منطق حمل و نقل هوشمند، بندری که به ریل متصل نیست، اصطلاحاً کارشناسان می‌گویند که به زنجیره ارزش ملی متصل نیست. طبیعتاً این اهمیت دارد که بتوانیم آن پروژه‌های ریلی مان را حتماً هرچه سریعتر به بنادر متصل کنیم.
بفرمایید مثلاً روی پروژه‌هایی مثل بندر چابهار، امام خمینی، بندرعباس، اینها در چه شرایطی است، در چه مرحله‌ای است، تا کجا توانسته‌ایم انجام دهیم، چقدر باقی مانده؟
ذاکری: خوشبختانه بندر امام یکی از مناطقی است که از بدو شکل گیری به صورت ریل پایه طراحی شده. بیش از ۱۰۰ کیلومتر شبکه ریلی داخل بندر امام وجود دارد و انتظار می‌رود که با همتی که همکاران ما در سازمان بنادر دارند و تکلیفی که در برنامه هفتم توسعه دیده شده، بتوانیم حداقل ۲۵ درصد از بار بندر امام را از طریق ریل جابجا کنیم. گرچه ما در پس کرانه بندر هم مشکلاتی داریم و شاید رسیدن به آن عدد کار سختی باشد ولی همین که بتوانیم از ظرفیت فعلی اش بیشترین استفاده را کنیم، تأثیرات اقتصادی قابل توجهی در اقتصاد حمل و نقل و حتی شرکت‌های تولیدی شرکت‌های سازنده خواهد داشت.
بندر شهید رجایی باز به شبکه ریلی کشور متصل است. در بندر شهید رجایی توسعه شبکه ریلی را داریم و نزدیک به ۲۵ تا ۳۰ کیلومتر دیگر به شبکه ریلی اضافه خواهیم کرد.
سؤال: زمانبندی‌ها را هم بفرمایید؟
ذاکری: پیش بینی شده و ظرف ۱۲ ماه آینده یکی از اسکله‌ها را به شبکه ریلی متصل خواهیم کرد که باعث افزایش جابجایی بار خواهد شد. بندر چابهار هم که اشاره کردید، من هم به نوعی عرض کردم تا پایان سالجاری امیدواریم اتصال به شبکه یعنی چابهار به زاهدان متصل شود. تا به حال خاش تا زاهدان متصل شده، چابهار ایرانشهر و خاش باقی مانده که این کمک بسیار زیادی خواهد کرد به توسعه بندر و مراودات ریلی و دریایی. در شمال کشور هم بندر امیرآباد و بندر انزلی دو بندری است که به ریل متصل است و البته نیازمند تجهیز. بندر کاسپین یا بندر انزلی، سال گذشته به شبکه وصل شده، هنوز در تکمیل کار هستیم، مقدمات آن کامل فراهم نیست. ولی پیش بینی می‌کنیم در کریدور‌ها توضیح خواهم داد.
سؤال: در کریدور‌های شمال جوب چه پروژه‌هایی را روی حمل و نقل ریلی داریم؟
ذاکری: کریدور‌هایی که عملاً کشورهای سی آی اس را به آب‌های آزاد متصل میکند، در این تصویر کریدور اول ما سرخس و شمع تیغ است به بندرعباس که کامل است. ولی عرض کردم برای اینکه ظرفیت کل محور افزایش پیدا کند، بخش‌هایی که دو خطه نیست، در برنامه دو خطه کردن راه آهن قرار دارد، از جمله سنگان – بافق. کریدور دوم از شمال از اینچه برون، از استان گلستان و همینطور استان مازندران از بندر امیرآباد از طریق پل سفید به فیروزکوه و تهران و ادامه مسیر تا بندرعباس، این کریدور، کریدور فعالی است، ولی آنچه که مشکل داریم در خود اینچه برون است. اینچه برون باید توسعه پیدا کند و ظرفیت بالایی به خودش بگیرد.
سؤال: پس ظرفیت بسیار خوبی را فعال میکند؟
ذاکری: امیدواریم در دو سال آینده یعنی امسال و سال بعد بتوانیم اینچه برون را به ظرفیت ۳ میلیون تن در سال ریلی آن را افزایش بدهیم. این می‌تواند گام مؤثری برای توسعه ترانزیت کشور باشد. امیرآباد محدودیتی که دارد چند سالی است که پروژه بزرگی در آنجا در حال اجراست تحت عنوان روروی بندرعباس. رورو این امکان را فراهم میکند که قطار داخل کشتی قرار بگیرد و پهلو بگیرد و مجدداً روی ریل بیاید که این امیدواریم که با هماهنگی که صورت گرفته بتوانیم این پروژه را تسریع کنیم و سه چهار ماهی است که پروژه فعال شده.
سؤال: در بحث صادرات با آفریقا هم این مسئله مطرح شده بود که خیلی تأکید می‌شد روی بحث رورو‌ها که بتوانیم آن را تقویت کنیم؟
ذاکری: بله شمال به جنوب ما و صادرات شان به سمت آفریقا. کاسپین هم کریدور بعدی است که خوشبختانه پروژه بزرگ قزوین رشت به بهره برداری رسیده. رشت به بندر انزلی و کاسپین تکمیل شده، منتها نواقصی دارد برای اینکه به ظرفیت حداقلی هم برسد باید آن نواقص را برطرف کنیم. همکاران ما در شرکت ساخت و همینطور منطقه آزاد بندر انزلی درحال انجام این کار هستند.
سؤال: برنامه زمانبندی داده‌اند؟
ذاکری: برنامه زمانبندی یک ساله داریم امیدوارم ظرف یکسال بتوانیم به بهره برداری بهتری برسانیم. همین الان قطار تردد میکند ولی واقعاً نواقصی دارد که نگران بخش ایمنی آن هستیم. کریدور بعدی از آستارا است. می‌دانید که اگر روسیه و قزاقستان بگوییم بار‌ها را به سمت جنوب ایران منتقل کنند ما سه شاخه داریم، یا شاخه غربی دریای خزر است که از آذربایجان و آستارا وارد کشور ما می‌شود. شاخه شرقی آن است که از اینچه برون وارد کشور می‌شود. شاخه میانی یا ترانس خزر می‌گویند شاخه‌ای است که حمل و نقل ترکیبی را می‌طلبد یعنی دریایی ریلی همیشه که هزینه‌ها بالا می‌رود. مسیر دیگری هم داشتیم از جلفا که متأسفانه به دلیل جنگ بین ارمنستان و آذربایجان و نخجوان عملاً متوقف است. بار محدود محلی تردد میکند. کل این بار‌ها در کریدور‌های شرقی و غربی و میانی، به سمت چابهار، بندر شهید رجایی، بندر امام منتقل می‌شود.
یکی از اشکالاتی که در توسعه محدود کرده بود، بحث بوشهر بود که خوشبختانه این اتصال بوشهر به شیراز هم در اولویت قرار گرفته، آن هم جزء پروژه‌هایی است که امیدواریم که در دو سال آینده به بهره بردای برسد که تأثیر زیادی در حمل و نقل و توسعه آن منطقه خواهد داشت.
سؤال: کریدور شرق به غرب را هم بفرمایید؟
ذاکری: کریدور شرق به غرب از سرخس شروع می‌شود به سمت مرز رازی که فعلاً وجود دارد. یعنی ما الان کشور چین را از طریق همین کریدور به اروپا متصل کرده‌ایم. ولی می‌دانید ما در دریاچه وان در ترکیه یک گپی داریم، یک گسستگی شبکه‌ای داریم که مجبور هستند اینطور دریاچه همانند خزر با رورو یا با روش‌های دیگری منتقل کنند به آن سمت دریاچه وان.
سؤال: نمی‌شود دور زد؟
ذاکری: چون منطقه کوهستانی است، کار سختی است ولی بهترین راهکار و برون رفت از وضعیت فعلی، طرح دیگری که اتصال از چشمه ثریا، درست در گوشه شمال غربی کشور ما است که از مرند به سمت چشمه ثریا مطالعات آن نهایی شده جزء حلقه‌های مفقوده‌ای است که دنبال آن هستیم و امسال ماده ۲۳ آن را بگیریم، اجرایی و عملیاتی خواهیم کرد. این جزء طرح‌هایی است که چینی‌ها هم سالیان سال تحت عنوان جاده ابریشم یا یک کمربند، یک جاده دنبال آن بودند و این هم جزء کریدور جنوبی دریای خزر محسوب می‌شود. رقبای ما کریدوری شمالی دریای خزر، کریدور میانی دریای خزر و این هم کریدور جنوبی دریای خزر است. خوشبختانه الان این کریدور فعال است ولی ظرفیت آن بالاتر از این صحبت‌هایی است که ما داریم می‌کنیم و سال گذشته هم با تلاش همکاران ما در راه آهن خوشبختانه اتصال افغانستان به ترکیه هم کامل شده و الان ماهیانه حدود ۱۰ هزار تن کالا‌های ترانزیتی افغانستان به ترکیه و ترکیه به افغانستان هم در همین کریدور جابجا می‌شود.
کریدور بعدی میرجاوه است تا به سمت مرز خسروی و همینطور میرجاوه است به سمت شلمچه؛ که اشاره کردم بخش شلمچه یعنی کریدور شرق به غرب ما غالباً مسافری طراحی شده، پیش بینی ما این است که برای زائران پاکستانی که می‌خواهند به عتبات سفر کنند و همینطور زائران ایرانی که از اقصی نقاط کشور از این کریدور استفاده کنند. این هم حلقه ۳۲ کیلومتری دارد که در حال ساخت است، پیشرفت خوبی دارد.
سؤال: اگر تکمیل شود شرق به غرب چقدر زمان می‌برد؟ فرض کنیم که زائر پاکستانی می‌خواهد برود شلمچه، از شرق به غرب با حمل و نقل ریلی چقدر زمان می‌برد؟
ذاکری: پیش بینی‌هایی که داریم، چون غالباً در مسیر‌های جدیدالاحداث است، سرعت ۱۲۰ کیلومتر را دارد، الان ۷۰ کیلومتری که رشته کوه زاگرس را باید طی کند، بیاید، در کل اگر از میرجاوه بخواهیم به شلمچه پیش بینی کنیم نزدیک به ۱۸ ساعت این مسیر میرجاوه تا شلمچه را طی خواهد کرد. ولی بحث باری ما و اتصال به عراق در مرز خسروی را داریم دنبال می‌کنیم. خوشبختانه این محور از میرجاوه تا کرمانشاه ساخته شده، کرمانشاه به اسلام آباد هم درحال ساخت است و مسیر کوتاهی بین اسلام آباد تا مرز خسروی مانده که آن هم در کمیسیون مشترک ایران و عراق نهایی خواهیم کرد.
سؤال: کریدور بحث اتصال ریلی به کشورهای همسایه را دارد عملیاتی میکند. امروز از این زاویه به آن نگاه کنیم و بحث اتصال به کشورهای همسایه می‌شود ریل. می‌شود زبان دیپلماسی، یعنی هر ریلی که به مرز می‌رسد، یک خط گفت‌و‌گو و یک اقتصاد جدیدی را می‌سازد. حالا چه بحث افغانستان باشد، چه آذربایجان و عراق و ترکمنستان و اینها. مهمترین دستاورد‌هایی که تا به حال برای ما داشته و مهمترین دستاورد‌هایی که در برنامه دیده شده، منظور من فقط صرفاً اتصال ریلی به کشورهای همسایه است را بفرمایید. می‌خواهیم درک کنیم که چه ظرفیت‌های اقتصادی برای کشورمان ایجاد میکند؟
ذاکری: شرایط فعلی کشورهای همسایه مان را ازجمله مشکلی که در بین دو کشور روسیه و اوکراین شکل گرفته باعث شده امنیت حمل و نقل دریایی مختل شود و طبیعتاً به سمت حمل و نقل زمینی رو بیاورند، آن هم از مسیر‌های ایمن، کوتاه‌ترین و ایمن‌ترین مسیر هم مسیر ریلی و جاده‌ای کشور ما است؛ لذا این بحث فرصت بسیار خوبی است. .
پیش بینی‌هایی که داریم این است که حدود ۴۰ میلیون تن کالا از روسیه به جنوب شرق آسیا از جمله هند و برعکس باید حمل شود و این فرصت فعال شدن کل کریدور‌ها و کل نقاط اتصال مان که اشاره کردم چه در شرق دریای خزز و چه غرب دریای خزر و چه حتی در قسمت میانی آن چه که در کشور ما محقق شده اعداد و ارقام پایین است علی رغم این که سال گذشته همکاران ما زحمات زیادی کشیدند، فعالیت‌های جدی در حوزه ترانزیت به وجود آمد و شاید در کل کشور رکورد ترانزیت را زد، بیست میلیون تن برای ریلی و هم جاده‌ای ولی با اهدافی که در برنامه دیده و وضعیت و شناختی که از منطقه داریم، فاصله زیادی دارد و باید این فاصله کم شود و باید این بخش‌ها فعال شود. فعالیت‌هایی که صورت گرفته و مذاکراتی که بین کشورهای واقع در مسیر در قالب اجلاس دو جانبه، سه جانبه، چهارجانبه، پنج جانبه صرفا برای رفع چالش‌ها و مشکلات پیش رو و رقابتی کردن حمل و نقل جاده‌ای با حمل و نقل‌های ریلی اتفاق افتاده، باعث شده که این وضعیت بهتر شود و امیدواریم که سال جاری نسبت به سال قبل افق بخش ریلی را عرض می‌کنم، مجموع بار بین المللی واردات و صادرات و ترانزیت که سال گذشته ۵ میلیون تن شد، امیدواریم در سال جاری به هشت میلیون تن برسد.
این حرکت خوبی است و استفاده حداکثری از ظرفیت موجود ریلی کشور و قطعا محق شدن آن دیپلماسی ریلی قوی می‌خواهد علاوه بر خود راه آهن، وزارت راه و شهرسازی قطعا وزارت امور خارجه هم نقش دارد.
سوال: راجع به ظرفیت‌های بالقوه و بالفعل صحبت می‌کنید، راجع به چابهار و زاهدان صحبت کنید، این مسیری است که شرق کشور در مسیر توسعه جهانی قرار می‌دهد و این ظرفیت‌های این را و نقشی که هم جدا از بحث اقتصادی، نقشی در ثبات و امنیت منطقه شرق خواهد داشت. یک مقدار راجع به این توضیح دهید که چه ظرفیت‌های اقتصادی ایجاد میکند؟
ذاکری: اولا بندر چابهار در مقایسه با بنادر دیگر مزایایی دارد، بندری است که به اقیانوس اتصال دارد، عمق بیشتری دارد، رسوب گذاری کمتر در آن اتفاق می‌افتد، هزینه‌های نگهداری کمتری لازم دارد، مزایای بیشتری دارد و جالب است که عرض کنم بینندگان عزیز در سال ۱۲۱۹ در کلکته نشریه‌ای همان موقع پیش بینی کرده بود که بندر چابهار می‌تواند مراودات زمینی کشورهای شوروری سابق را به آب‌های آزاد یعنی بهترین گزینه را در مطالعات شان به آن رسیده بودند. با چه اطلاعاتی و با چه مشخصاتی آن موقع.
سوال: بر مبنای اطلاعات و ظرفیت‌های آن موقع؟
ذاکری: از آن موقع شناسایی شده بود و در متون آمده و در توسعه بندر چابهار سوابق و مطالعات زیادی صورت گرفته و بعد از آن نشان داده که منطقه باعث رونق و توسعه جنوب شرق ایران شود. ولی آن چه که در حال حاضر فکر می‌کنیم اتفاق بیفتد ما بار‌هایی که از هندوستان، از چین، به سمت پاکستان و افغانستان داریم حمل می‌کنیم، مسیر بندرعباس را طی میکند، مسیر طولانی تری است، اگر این مسیر چابهار به زاهدان به بهره برداری برسد، مرز میرک در نزدیکی کمی بالاتر از زاهدان است که می‌تواند به عنوان یک نقطه اتصال مبادی ورودی و خروجی به کشور افغانستان باشد که در طرح توسعه ریلی شرق کشور این طرح دیده شده. هم ظرفیت شبکه ریلی کشور را به خوبی افزایش خواهد داد و محدودیت‌هایی که صرفا خود بندرعباس دارد و پدافند غیرعامل تاثیرگذار است.
سوال: در توسعه شرق کشور خیلی تاثیرگذار است، زمانبندی می‌توانید بفرمایید؟
ذاکری: بله تا پایان سال جاری اتصال به شبکه برقرار شود، ولی بهره برداری سه ماه دیرتر و دو ماه دیرتر.
سوال: نهایتا یک سال و نیم آینده راه آهن چابهار – زاهدان به بهره برداری می‌رسد، راجع به حمل و نقل ترکیبی یا به اصطلاح دانشگاهیان مولتی مدال می‌گویند در واقع، اگر بتوانیم حمل و نقل مان ترکیبی کنیم، این جاست که اقتصادمان، بهره ور خواهد شد، چه برنامه‌هایی در دست اقدام دارید که اینها چه ظرفیت‌هایی در حوزه اقتصاد برای کشور خواهد داشت؟
ذاکری: برای این که ترانزیت کشور را افزایش دهیم به دنبال جا‌هایی رفتیم که شبکه ریلی نداریم، به امید تکمیل شدن شبکه ریلی نمانیم یعنی فکر نکنیم که ۴-۵ سال دیگر قرار است که رشت – آستارا تکمیل شود و بعد رشت – آستارا تکمیل شد بعد برویم سراغ بار‌های ترانزیت رشت – آستارا. همین نگاه مولتی مدال که البته مقدماتی لازم است، با گمرک باید مذاکراتی صورت بگیرد و ما باید این بخش فعالی می‌کنیم که بار‌هایی که به شکل ریلی از آذربایجان به پایانه ریلی آستارا منتقل می‌شود از طریق تریلی به رشت منتقل شود و صرفا از رشت روی ریل بگذاریم و به سمت بندرعباس ببریم. البته گام‌های خوبی برداشته شده و امیدوارم امسال آمار قابل توجهی بتوانیم ارائه کنیم. چون در سال گذشته بیش از ۷۰۰ هزار تن ما بار از پایانه ریلی آستارا وارد کشور شده بود و غالب آنها از طریق جاده حمل شده بود، لذا حمل و نقل ترکیبی یکی از بهترین جا‌ها همین آستارا به رشت است.
سوال: این حمل و نقل ترکیبی یا مولتی مدال الان بحث بهره وری است، درست است، نکته این جاست آیا آماری داریم که از این رشد هشت درصد رشد توسعه انجام شود، این جا نقطه‌ای است که شما در حوزه کاری و مسئولیت خودتان این افزایش بهره وری از این طریق رقم بزنید. آیا آماری دارید که بگوییم از این طریق چقدر به افزایش بهره وری کمک کنیم؟
ذاکری: برای سال جاری برای این که افزایش جابه جایی بار، بار ترانزیتی اتفاق بیافتد، یعنی از ۵ میلیون تن ترانزیتی و بین المللی از ۵ میلیون تن به ۸ میلیون تن برسد، یعنی ۶۰ درصد افزایش نسبت به سال قبل، از این ۶۰ درصد، هفتصد هزار تن آن یک مورد همین هفتصد هزار تنی است که از آستارا خواهیم آورد. طبیعتا این هفتصد هزار تن یک چهارم، حدودا یک چهارم هشت درصد می‌شود ۱۵ درصد ولی قطعا می‌دانیم که کل بار را نمی‌شود از طریق حمل و نقل ترکیبی ریلی – جاده‌ای برد. بخشی از آن باز از طریق جاده حمل خواهد شد. این افزایشی که اشاره کردم حداقل ۱۰ درصد آن را امیدواریم از طریق حمل و نقل ترکیبی بیاوریم و این تنها جایی نیست که دنبال هستیم، ما لطف آباد داریم، پایانه لطف آباد که آن هم ریلی است و در شمال شرقی کشور متصل است به ترکمنستان و امسال ما با کاهش تعرفه‌ها برای این که انگیزه ایجاد کنیم و حمل و نقل ترکیبی را فعال کنیم، پیش بینی ما این است که حداقل دویست هزار تن گوگرد و کالا‌هایی که از سمت ترکمنستان به آب‌های آزاد منتقل می‌شود از طریق حمل و نقل ترکیبی منتقل شود به داخل کشور.
سوال: ظرفیت قابل توجهی است که هر جا به بن بست خوردیم از این طریق باز کنیم؟
ذاکری: تا زمانی که ریل مان باز شود بهترین فرصت است تا بتوانیم ظرفیت‌های بیشتری ایجاد کنیم.
سوال: نکته مهم دیگر بحث تامین مالی پروژه‌ها و مدل‌های مشارکتی، در شرایط تحریمی قاعدتا آن پول بودجه‌ای نیست، نیاز به آن مشارکت داریم که این جا اعتماد و حضور بخش خصوصی و مشارکت که یک بلوغ حکمرانی برای ما به ارمغان می‌آورد نقش ویژه‌ای دارد. چه مدل‌هایی برای مشارکت بخش خصوصی در نظر دارید و انواع و اقسام مدل‌های جدید که این بخش خصوصی را و شعار سال مان است که سال گذشته هم بود، امسال هم باز به همین صورت است، سرمایه گذاری در حوزه تولید، سال گذشته مشارکت مردم بود که همه در کنار هم این جا برسد به سوال ما که چطور مدل‌های مختلف مشارکت را ایجاد کنیم؟
ذاکری: از کلیات شروع کنم، شما مقدمه خیلی خوبی مطرح کردید، من هم چند جمله عرض کنم، طبیعتا سرمایه به سمتی می‌رود که ارزش افزوده ایجاد کند، سرمایه باعث افزایش آن سرمایه گذاری باعث افزایش سرمایه گذار شود. یعنی اقتصاد آن بخش پویا باشد و اطمینانی هم سرمایه گذار داشته باشد که خیری و دستاوردی از آن سرمایه گذاری داشته باشد.
سوال: و سودش بالاتر از بازار‌های غیرمولد باشد؟
ذاکری: قطعا این هم به عنوان یکی از الزامات مطرح است، آن چه که در راه آهن اتفاق می‌افتد در زیرساخت سرمایه گذاری نرخ بازگشت سرمایه خیلی بلند مدت است، احداث خودش زمانبراست، ممکن است هفت سال، بیست سال و حتی منابع مالی تامین شده باشد و بگویند ۵ سال، ۶ سال تولید شود این نشان می‌دهد که دوره بازگشت سرمایه خیلی طولانی خواهد بود.
یکی از عللی که ما در مدل‌های سرمایه گذاری غالبا رفتیم به جا‌هایی که سرمایه گذار برای استفاده بهینه از زیرساخت‌های موجود بیاید سرمایه گذاری کند. غالبا به سمت سرمایه گذاری در بخش ناوگان در زیرساخت‌های موضعی مثل مبادی ورودی بار، مراکز تخلیه و بارگیری، فعالیت‌های لجستیکی ریلی که ریل پایه که بتواند میزان حمل و نقل را افزایش دهد.
حمل و نقل ریلی را رونق دهد و آنها انگیزه می‌شود برای شرکت‌ها که بتوانند بیایند، البته باز برمی گردند که ما باید اقداماتی را انجام دهیم که کار برای سرمایه گذار جذابیت داشته باشد. مشوق‌هایی که در کنار آن ببینیم که گا‌ها این مشوق‌ها را دیدیم، خوشبختانه در برنامه توسعه هفتم کشور و همین طور در سنوات گذشته چند قانون خاص داریم که کمک میکند به سرمایه گذار، اطمینان می‌دهد که اگر در مصرف سوخت صرفه جویی شود، بخشی که صرفه جویی شده، دولت آن را برمی گرداند به سرمایه گذار و این را در قالب ماده ۱۲ شرکت نفت و تجارت نفت، به نوعی پرداخت میکند. این که ما در بخش، در مدل‌های مالی مان برای سرمایه گذاری اولا به دنبال این رفتیم که سرمایه گذاران ما در حوزه ناوگان ورود کنند و البته بینندگان می‌دانند که ناوگان مسافری کشور همه در دست بخش خصوصی است. یعنی اصلا دولت واگنی برای حمل و جابه جایی مسافر ندارد، آنها توسط بخش خصوصی، ولی حتما جذابیت بیشتری داشته باشد که ظرفیت را اضافه کند.
اگر در عرضه بلیط محدودیت‌هایی وجود دارد، یعنی ما نتوانستیم مجوز‌هایی را ایجاد کنیم و شرکت‌های تولیدکننده سرمایه گذاری کنیم، امیدوارم ما یکی دو تا و فکر می‌کنم که آن را در یک فرصت دیگری همین شرکت‌های حمل و نقل مسافری بخش خصوصی دعوت کنیم که آنها توضیح دهند که آیا اتفاق افتاده یا نه و یا تغییری در رویکرد راه آهن صورت گرفته و الان سفارشاتی در شش ماه گذشته، در یک سال گذشته، در کارخانجات تولیدی واگن‌های مسافری در داخل کشور می‌دهند، این نشان می‌دهد یک تحولی در حوزه ریلی کشور اتفاق افتاده که اینها به نوعی بتوانیم گزارشی را به شرکت‌های سرمایه گذاری بدهیم و اطمینان دهیم به همراه آن مشوق‌هایی که دولت و قانونا در اختیار داریم.
سوال: راجع به قطار‌های سریع السیر مسافری سوال می‌کنند، قطار‌های سریع السیر به نوعی ویترین توسعه فناورانه محسوب می‌شود، دراین خصوص چه کردید مثلا مسیر تهران – اصفهان، تهران – قم – اصفهان، خطی که مورد توجه بود. یا بحث مشهد به تهران خیلی صحبت می‌شد، راجع به این چند نکته توضیح دهید؟
ذاکری: در برنامه کوتاه ما داریم ان شاءالله در سال جاری تعداد قطار‌های با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت در مسیر تهران – مشهد افزایش می‌دهیم. اگر روزانه دو یا سه قطار ما حداکثر با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت طی میکند، ما در تابستان امسال برنامه ریزی می‌کنیم، هماهنگی هاش انجام دادیم که زمان سیر و سفر مسافری کوتاه شود. این برنامه کوتاه مدت ما برای تهران – مشهد و البته مسیر‌های دیگری است که در فرصت‌های دیگری مفصل توضیح می‌دهم. اما برقی کردن تهران – مشهد یکی از پروژه‌های اولویت دار کشور در ده سال گذشته بوده. دو بار انعقاد قرارداد صورت گرفته و متاسفانه بنا به عللی کنسل شده و لغو شده. در سال جاری با توجه به مراوداتی که با دولت چین و کشور چین وجود داشته در قالب استفاده از ظرفیت و توان شرکتی که مناقصه برنده مناقصه شده و از قبل قرارداد داشته و برای احیای آن قرارداد گام‌هایی را برمی داریم و خبر‌های نهایی را خدمت مردم عزیز خواهیم داد. اما تهران – قم – اصفهان متاسفانه دو سال گذشته وقفه‌ای ایجاد شده و فاینانس آن پروژه به حالت رکود در آمده است و راکد شده بود و در دولت چهاردهم گام‌هایی برداشته شده که بشود آن پروژه را احیا کرد و لااقل برای، چون یکی از هفتاد درصد زیرساخت مسیر انجام شده و برای مابقی برنامه‌ای دیدند، امیدواریم پس از این که اصلاحات نهایی شده به اطلاع مردم عزیز برسانیم.
