روزنامه وقایع‌اتفاقیه نوشت: «این خط، خط نامردیه رسول. اگه شیش دنگ حواستو جمع نکنی، تیکه‌پاره‌هاتو با خاک‌انداز اون پایین جمع می‌کنن. برای همینم بهش می‌گن خط مرگ.»
ساختمان با چهره خاکستری، سعی می‌کرد خودش را پنهان کند میان مه غلیظ ارتفاعات خشن مازندران اما ایستگاه، یک رد آشنا داشت؛ ردی که سال‌ها قبل در ذهن خیلی‌ها حک شده بود؛ با یک فیلم سینمایی. جایی که لوکوموتیوران پیر، رئیس خط را مجاب کرد که قطار فرار کند آن هم در شیب ۲۸ در هزار: «کسی با تو کاری نداره. مگه کسی با خونواده نعمتی خدابیامرز کاری داشت؟ وقتی فرار قطار تو شیب ۱۵ در هزار یه حادثه‌س، پس توی ۲۸ در هزار حتما می‌تونه حادثه باشه.»
ساختمانش را به دست تعمیر سپرده بودند اما خودش بود؛ ساختمان ایستگاه قطار دوگل. همان ساختمان قدیمی که فرامرز قریبیان را به سیمرغ جشنواره فیلم فجر در سال ۱۳۶۷ رساند؛ همان که رد آشنای خسرو شکیبایی جوان در نقش رسول را داشت و کارگردان فیلمی که دیگر زنده نیست. اینجا ایستگاه دوگل است؛ سرآغاز هیجان در فیلم «ترن». اینجا پر از حس آدم‌های فیلم «ترن» است؛ آدم‌هایی که دیگر نمی‌توانند روی زمین سرد ایستگاه دوگل خاطره‌بازی فیلم را تجربه کنند. خیلی‌ها از آن فیلم دیگر زنده نیستند، مانند کارگران و مهندسان بسیاری که این ساختمان و ریل‌های موازی را به یادگار گذاشتند و حالا فقط یک خاطره هستند. اینجا پر از حس آدم‌هایی است که دیگر نیستند اما هنوز ردشان را می‌توان یافت.
زیبا باش حتی اگر کسی تو را نبیند
اتوبوس که وارد جاده‌خاکی مه گرفته شد سخت بود بفهمی از کجا قرار است بروی. مقصد مشخص بود؛ همین‌جا روی خط آهنی، چند ایستگاه آن‌سوتر. اگر دفعات قبل برای رسیدن به مقصدی در شمال یا جنوب از این ریل‌های سرد آهنی می‌گذشتیم، این‌بار همین ریل‌ها، پل‌ها، نام‌ها و خاطرات بسیارشان، مقصد بودند. زیر یکی از همین پل‌ها اتوبوس دور زد و برگشت؛ «اینجا پل شوراب است. برای ساخت اغلب این پل‌ها دستورالعمل بود که از مصالح موجود در محل استفاده شود و برای همین مصالح به‌کاررفته در بیشتر پل‌های خط راه‌آهن شمال از سنگ هستند.»
محمد محسنیان، روزی گردشگر بود و باستان‌شناسی خوانده بود اما عبور چندباره از این خط راه‌آهن و با مطالعه تاریخ بنای خط راه‌آهن سراسری، ایده‌ای به فکرش رسید که چرا خود راه‌آهن مقصد گردشگری نباشد؟ با هیجان در سرما و مه شوراب توضیح می‌دهد که در نقاطی که به‌هیچ‌عنوان در چشم نیستند سعی شده زیبایی مد نظر باشد: «همین پل را با دقت نگاه کنید. در جایی که رفت‌وآمد نیست ۹۰ سال پیش این پل را با سنگ‌های سفید و مشکلی ساخته‌اند که زیبا هم باشد.»
پرچین‌های آهنی؛ زمخت ولی دیدنی
آهن‌های ایستاده ریل بند یا تراورس، حالا حکم پرچین خانه‌ها و سیل‌بند و برف‌گیر روستاهای اطراف خط راه‌آهن را دارند. سال‌های قبل اینها بخشی از ریل راه‌آهن سراسری بودند اما حالا و پس از تعویض خطوط و نوسازی آن، تبدیل به پرچین خانه‌ها شده‌اند.
این بخشی از فرهنگ خانه‌سازی مناطقی شده است که در مسیر راه‌آهن قرار گرفته‌اند. صدای سوت قطار که می‌آید زمان عکس‌های یادگاری هم تمام می‌شود. قطار خودکشش آبی و سفید خارج از ایستگاه می‌ایستد تا همه سوار شوند و واگن‌های خالی، با صندلی‌های اتوبوسی سبزرنگ وسیله این سفر هستند و یک‌به‌یک از تونل‌های تخم‌مرغی‌شکل می‌گذرد: «مهندسی ساخت این نوع تونل‌ها در نوع خود جالب است. این تونل‌ها دقیقا از شکل تخم‌مرغ الگو‌برداری شده‌اند. در مناطقی مانند شمال که زمین‌ها به دلیل بارش‌های متوالی باران سست هستند، شکل تخم‌مرغی فقط راه‌حل مقاوم‌کردن تونل‌ها بود.»
هیجان در شیب ۲۸ در هزار
«ورسک، قطار از دوگل فرار کرده» این جمله آشنا آغاز هیجان در فیلم «ترن» است. هنوز هم موسیقی خاطره‌انگیز مجید انتظامی در این فیلم، لحظه‌به‌لحظه در این ایستگاه شنیده می‌شود. کافی است چشم‌ها را ببندی تا صحنه‌ها همراه موسیقی ترن را دوباره از نو تجربه کنی. می‌توانی خسرو شکیبایی را ببینی که از قطار پیاده می‌شود تا سوزن ریل را دستکاری کند. اینجا در شیب تند ۲۸ در هزار فرار قطار، امری عادی بوده است و هنوز هم این خطر وجود دارد. برای همین هنگام ساخت راه‌آهن سراسری، بارهاوبارها جلسات مهندسی برگزار شد تا معضل شیب مسیر در مناطق کوهستانی را برطرف کنند. روش‌های جالبی برای کاهش شیب در این مسیر دیده می‌شود؛ دورزدن کوه به شکل عدد هشت انگلیسی و دورزدن سه‌باره کوه مانند سه خط طلا. حسین جان تقی‌پور، آخرین بازمانده لوکوموتیورانان جنگ جهانی دوم، درباره سه خط طلا خاطره جالبی دارد: «به دستور رضاشاه این خطوط ریلی ساخته شد؛ خط‌هایی که درحال‌حاضر جزء مشکل‌‌ترین خطوط ریلی برای لوکوموتیورانان است و کسی که بتواند در این مسیر براند، می‌تواند لوکوموتی
وران قطارهای مسافربری شود. مهندسان آلمانی این خط را ساختند و امروزه کسانی که می‌خواهند از پایه سه لوکوموتیورانی به پایه دو و یک ارتقا پیدا کنند باید یک بار این مسیر را برانند.»
خاطره‌بازی با پل پیروزی
ورسک را همه به پل مشهورش می‌شناسند؛ پلی در ارتفاع ۱۱۰متری از ته دره روستای ورسک که چرچیل در جنگ جهانی دوم آن را «پل پیروزی» خواند و دولت ایران هم در تیر سال ۱۳۲۴ این لقب را جاودانه کرد. براساس گزارش روزنامه اطلاعات مورخ پنجم اردیبهشت ۱۳۱۵ و آرشیو شرکت کامپساکس، لادیسلاوس فون رابسویچ، مهندس سازنده پل ورسک است. او در گفت‌وگویی که در تاریخ پنجم اردیبهشت سال ۱۳۱۵ منتشر شد، گفت: «روزی که این مدل را برای احداث پل ورسک تهیه کردم مهندسان دیگر با نظر حیرت به آن نگریسته و اجرای نقشه و احداث آن را در شمار یکی از فتوحات علم مهندسی به حساب آوردند و امروز که این پل احداث شده، همه، من و رفقایم را تشویق و تحسین می‌‌کنند و آن را در شمار بهترین پل‌های قشنگ و شاهکار مهندسی می‌دانند.» این پل ۸۰ساله را اغلب از پایین و در کنار جاده دیده‌ایم. اگر سوار بر قطار باشی و از روی پل عبور کنی جذابیت و عظمتش دوچندان است به‌ویژه اگر هماهنگ شده باشد که قطار دقایقی روی پل توقف کرده باشد. محسنیان هنگام توقف قطار روی پل از ساخت راه‌آهن می‌گوید: «برخلاف آنچه تصور عمومی است خط راه‌آهن سراسری ایران را آلمانی‌ها نساخته‌اند. در فاز مطالعاتی سه شرکت آلمانی سهیم بودند اما در بخش ساخت، این‌گونه نیست و فقط ساخت خط راه‌آهن از بندر ترکمن تا قائمشهر کار آلمانی‌هاست. پل ورسک را هم یک شرکت دانمارکی طراحی و شرکت ایتالیایی پیزاگالی ساخت. مهندس طراح این پل، لادیسلاوس فون رابسویچ، هم یک اتریشی بود.»
اما پل مشهور راه‌آهن ایران پس از اشغال تا پای انفجار و انهدام هم پیش رفت. محمد سجادی، وزیر راه ایران، بین سال‌های ۱۳۱۷ تا ۱۳۲۰ با اشاره به مینگذاری پل ورسک گفته بود: «با شنیدن اخبار وحشتناک از جبهه‌های جنگ شوروی، دستور مینگذاری پل ورسک و پل‌های مهم دیگر راه‌آهن داده شد و این کار با دقت و به صورت محرمانه انجام پذیرفت. لیکن پس از اشغال ایران از سوی متفقین، دستوری برای انفجار پل‌ها صادر نشد.»
کارگران صدیقی که زیر جاده جا ماندند
ورسک شاید مرتفع‌ترین پل بخش شمال راه‌آهن سراسری باشد اما درواقع سخت‌ترین پل در ساخت نبوده است. آنچه پل اوریم را از نظر مهندسی ساخت مشکل کرده طول پل، شیب و قوسی است که در طول آن واقع شده است. این مسیر پر از پل‌هایی است که مملو از خاطره هستند؛ خاطرات تلخ و شیرین. یکی از خاطره‌انگیزترین بخش‌های راه‌آهن شمال در جایی پس از تونل شماره «۶» خفته است. از تونل شماره «۶» که بیرون بیایی سفر راه‌آهن به پایان رسیده اما یک جاذبه دقیقا پای همین تونل در انتظارت نشسته است. کارگرانی اینجا آرمیده‌اند که در حین ساخت تونل بر اثر ریزش تونل در آن کشته شدند.
«آرامگاه اخوت
کارگران و مستخدمان راه‌آهن دولتی ایران قسمت دوآب
28 آبان ۱۳۱۱ شمسی
یادگار ابدی به کارگران صدیق
از طرف لونچر»
این متنی است که مهندس لونچر سفارش داد تا روی سنگ بنای یادبود آرامگاه نوشته شود. او دورتادور آرامگاه را دیوار کشید و به قربانیان این واقعه، ادای احترام کرد. حالا نیمی از آرامگاه، از زیر جاده جدید فیروزکوه می‌گذرد و باقی آرامگاه هم در انتظار مرگی زودرس است. مهندس لونچر به احترام کارگران صدیق، آرامگاه و بنای یادبود ساخت و وزارت راه‌وشهرسازی ایران بعدها روی آرامگاه، جاده.
ورسک ساخته شد با ۲۶۰ هزار تومان
از سال ۱۳۰۷ تا سال ۱۳۱۲ فقط ۴۳۵ کیلومتر از ۱۳۹۴ کیلومتر راه‌آهن سراسری ساخته شد و این موضوع خوشایند رضاشاه نبود؛ زیرا طبق آمال و آرزوی او راه‌آهن سراسری بسیار زودتر از سال ۱۳۱۸ باید به پایان می‌رسید و سرعت در ساخت، یعنی منتفی‌شدن این آرزو و از اینجای داستان پای یک شرکت دانمارکی به داستان راه‌آهن باز می‌شود. یورگن ساکسیلد، مدیرعامل شرکت دانمارکی کامپساکس، در قراردادی که با دولت ایران امضا کرد تعهد داد احداث ۹۵۹ کیلومتر خط راه‌آهن را در مدت ۶ سال به پایان برساند و برای ساخت هر متر راه‌آهن، معادل پنج دلار طلا (حدود ۱,۵ گرم طلای خالص) دریافت کند. پس از آن بهترین مهندسان اروپا به ایران آمده و بعد از تهیه عکس هوایی از کوه‌های البرز متوجه شدند راه‌آهن باید از روستای عباس‌آباد (که بعدها به ورسک تغییر نام داد) عبور کند. قطار پس از عبور از روستای ورسک باید با طی مسافت ۱۰ کیلومتر و نیز ۶۰۰ متر صعود از کوهستان عبور و به سمت تونل گدوک حرکت می‌کرد که حرکت در چنین شیب تندی برای قطار ناممکن بود، بنابراین آنها تصمیم گرفتند مسیر را به شکل سه‌پله روی دامنه کوه اجرا کنند که به سه خط طلا معروف شد. آنچه از اسناد به‌دست می‌آید، این است که شرکت دانمارکی در کنار مهندسان خارجی ۵۵ هزار کارگر ایرانی استخدام کرد. در کنار کارگران ای
رانی بزرگ‌ترین گروه، دو هزار کارگر ایتالیایی بودند که برای خوراک آنها کارخانه اسپاگتی‌سازی در ایران ساخته شد.
براساس صورت اسناد باقی‌مانده از ساخت راه‌آهن سراسری، هزینه ساخت بلندترین پل قطعه شمال راه‌آهن سراسری یعنی ورسک، ۲۶۰ هزار تومان ثبت شده که این عدد امروز کمی خنده‌دار است اما قطعا برای آن روزگار عدد قابل توجهی به حساب می‌آمد. نکته جالب توجه در ساخت پل ورسک استفاده از بلوک‌های سیمانی است که درواقع در ساختمان آن از آهن استفاده نشده است. ساخت پل از مصالحی به‌جز آهن در آن روزگار بسیار پرهزینه بود اما برای سهولت در تعمیر و نگهداری ورسک این تصمیم گرفته شد. هزینه و مصالح ساخت پل ورسک، تنها نکات جالب توجه راه‌آهن سراسری نیست. تاریخ ریل‌های موازی شمال به جنوب پر است از این اعداد و نکات جالب اما بی‌شک جالب‌ترین نکته، تأمین هزینه و بودجه مورد نیاز ساخت راه‌آهن سراسری بود. قبل از شروع به ساخت راه‌آهن، دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع کرد و در ۹ خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رساند. به موجب این قانون، مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر، دو ریال و از هر سه کیلو چای، ۶ ریال مالیات اخذ و درآمد حاصل‌شده از آن صرف هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری شود.
ایران قدیم برای داشتن راه‌آهن، هزینه‌های بسیاری داد؛ ساخت راه‌آهن درست داستانی مشابه انرژی هسته‌ای را در دل دارد؛ از سنگ‌اندازی و عقب‌انداختن ساخت راه‌آهن از سوی بلژیکی‌ها گرفته تا قرارداد تحریم ساخت راه‌آهن به مدت ۱۰ سال که از سوی روس‌ها به ناصرالدین‌شاه تحمیل شد و بعدها در ازای دریافت وام، مظفرالدین‌شاه ۱۰ سال دیگر این تحریم را تمدید کرد.
نوایی به قدمت ۸۰ سال
خط‌های موازی به هم نمی‌رسند اما خطوط موازی راه‌آهن بارهاوبارها به‌هم رسیده‌اند و تلاقی‌شان را می‌توان در هر ایستگاه به تماشا نشست؛ جایی که سوزنبان با حرکت‌دادن اهرم، مسیر را تغییر می‌دهد. اینجا، روی ریل‌های سرد آهنی که حرکت کنی فقط کافی است چشمانت را ببندی و به نوای گرم کارگرانی که برای ساختش می‌کوشند دل بسپاری. جان‌پناه‌هایی را می‌بینی که هنوز از حس کارگران و خنده‌های شبانه‌شان پر است و پر از نوای آوازهایی که در ساختمان‌های متروک ایستگاه‌ها حبس شده‌اند و گوش‌هایی می‌خواهند برای شنیدن. از کلونی‌هایی که در کنار ایستگاه‌ها شکل گرفتند و بعدها در تاریخ رها شدند.
از حمام کنار ایستگاه تا کارخانه سختی‌گیر آب که برای لوکوموتیوهای بخار ساخته شده بود (یکی از معضلات اساسی این لوکوموتیوها رسوب دائم کربنات‌کلسیم در لوله‌ها بود) و حالا با هر بادی مانند آغاز فیلم «ترن»، صدای باد و در قدیمی را تداعی می‌کند. از لحظه‌لحظه‌های فیلم «ترن»، از آدم‌هایی دیگر نیستند، همه اینجا، در همین مسیر سرد آهنی جا مانده‌اند. کافی است چشمانت را ببندی تا لحظه‌به‌لحظه فیلم و واقعیت‌های تاریخی‌اش را به چشم ببینی. اینجا مسیری زیبا اما فریبنده است؛ خط مرگ.
