در جهان امروز، حمل و نقل از جمله بخش‌های زیربنایی اقتصاد است که اساس مبادلات بازرگانی محسوب می‌شود و کلید توسعه اقتصادی و اجتماعی است. در این میان، ترابری ریلی برای جابه‌جایی انبوه بار و مسافر مناسب‌ترین گزینه به شمار می‌رود. مهمترین مزایای این نوع حمل و نقل ایمنی بسیار بالا (نسبت به جاده) و مصرف بسیار کمتر انرژی در حمل بار (حدود یک‌پنجم نسبت به جاده) و برای حمل مسافر (در حد مصرف انرژی اتوبوس یا کمتر از آن) است.
در کنار این مزایای عمده، مزایای دیگری همچون استهلاک کمتر شبکه و ناوگان ترابری ریلی نسبت به استهلاک ترابری جاده‌ای (عمر طولانی‌تر خطوط و ناوگان ریلی)، رفاه و امنیت بالاتر مسافران، اشغال کمتر زمین (به نسبت تقریبی یک‌سوم در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای)، قابلیت کنترل و برنامه‌ریزی و استمرار خدمات در اوضاع مختلف، مناسب بودن برای حمل بارهای کانتینری، مخزنی، بارهای حجیم، فوق سنگین، یخچالی، خطرناک و غیره، امکان برقی کردن خطوط و وابستگی نداشتن به منبع خاص برای تولید انرژی، عوارض کمتر زیست‌محیطی و انتشار اندک آلودگی‌ها (حمل‌ونقل پاک) را می‌توان برشمرد.
برخی متخصصان حمل و نقل بر این باورند که بین کارآیی در بخش حمل و نقل و کارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه‌ای مستقیم وجود دارد و حمل و نقل را واسطه میان فعالیت‌های کشاورزی، صنعتی، بازرگانی و خدماتی در سطح ملی و بین‌المللی می‌دانند. به همین دلیل این موضوع همواره در برنامه‌های توسعهای مورد توجه جدی قرار گرفته است. سند چشم‌انداز و برنامه‌ریزی بلندمدت حمل و نقل ریلی، تبلور اهداف، جهت‌گیری‌ها، اولویت‌ها و برنامه‌های توسعه این حوزه در یک دوره زمانی نسبتاً بلندمدت به شمار می‌رود، چنین سندی علی‌القاعده باید در امتداد چشم‌انداز و سیاست‌های کلان توسعه کشور قرار داشته باشد. از آنجا که این سند، راهنمای عمل بخش‌های مختلف و ملاک تدوین برنامه‌های خردتر قرار میگیرد، دقت در تدوین آن از لحاظ شکلی و نیز پوشش محتوایی جامع آن بر اساس نیازمندی‌ها، افتضائات و اولویت‌های کشور اهمیت بسیاری دارد، به نحوی که در مجموعه سیاست‌های ابلاغی برنامه ششم که پس از بررسی‌های فراوان و مشورت با مجمع تشخیص مصلحت نظام و بر پایه محورهای سه‌گانه «اقتصاد مقاومتی»، «پیشتازی در عرصه علم و فناوری» و «تعالی و مقاوم سازی فرهنگی» تنظیم شده است، صراحتا در سرفصل امور اقتصادی بخش‌های حمل و نقل ریلی مورد توجه قرار گرفته است.
سالانه حدود ۴۵۰ میلیون تن بار در بخش جاده‌ای جابهجا می‌شود وسهم بخش ریلی در حمل بار حدود ۴۷ میلیون تن در سال است. برای حمل هر تن بار مصرف سوخت در قطارها حدود یک‌پنجم کامیون‌ها و سیستم حمل و نقل جاده‌ای است. روزانه ۵۰ میلیون و سالانه ۱۸ میلیارد لیتر گازوئیل در بخش جاده‌ای مصرف می‌شود که ارزش آن بین ۵ تا ۹ میلیارد دلار (متناسب با قیمت جهانی نفت) است. هر چه به ظرفیت حمل و نقل ریلی کشور افزوده شود صرفه‌جویی در مصرف بنزین و گازوئیل نیز بیشتر خواهد شد. با وضع موجود ظرفیت حمل بار شبکه ریلی کشور حدود ۱۳۰ میلیارد تن کیلومتر است که کمتر از ۴۰ درصد آن مورد استفاده قرار میگیرد. طبق برنامه ششم توسعه سهم حمل و نقل ریلی باید به ۳۰درصد برسد اما اکنون حدود ۱۳ درصد است. به ازای هر تن کیلومتر بار که از جاده به ریل منتقل شود ۳۵ سی‌سی صرفه‌جویی در مصرف سوخت اتفاق می‌افتد. بنابراین اگر ۵۰ میلیارد تن کیلومتر بار از جاده به ریل منتقل شود ۱٫۷ میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل صرفه‌جویی خواهد شد.
در سرفصل امور اقتصادی سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه در ردیف‌های ۲۵ و ۲۶ به طور مشخص به اولویت حوزه حمل و نقل ریلی اشاره شده است.صنعت حمل و نقل ریلی از شاخص‌های عمده توسعه یافتگی است، به طوری که میزان خطوط موجود نسبت به جمعیت کشور از عواملی است که در طبقه‌بندی کشورها مورد توجه قرار میگیرد، به تبع در سطح استانی نیز برخورداری یک استان از خطوط ریلی یک مزیت اقتصادی بالایی محسوب می‌شود که به رشد و توسعه استان نه تنها در ابعاد اقتصادی بلکه در سایر ابعاد نیز کمک خواهد کرد.
برخورداری راه‌آهن از ظرفیت‌های مناسب برای ترانزیت کالا و ایجاد مزیت صادراتی برای بسیاری از تولیدات داخلی در صورت گسترش کیفی و کمی حمل و نقل ریلی و مزیت در حمل انبوه و حجیم بار در مسیرهای طولانی، مصرف سوخت کمتر قطار در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل، آلودگی کمتر محیط زیست، ایمنی بالاتر حمل و نقل ریلی نسبت به سایر روش‌ها حمل و اتصال تعدادی از مراکز باری مهم (بنادر مهم، معادن و…) به شبکه ریلی از جمله مزیت‌های این حوزه است که اعمال سیاست‌های توسعهای را در این بخش توجیه‌پذیر می‌کند.
اگر نگاهی به میزان تحقق اهداف برنامه‌های توسعهای بیندازیم متوجه خواهیم شد، با وجود همه مزیت‌های موجود و تدوین برنامه‌های توسعهای فاصله وضع موجود با وضع مطلوب پیش‌بینی‌شده زیاد است، بر همین اساس باید گفت تحقق اهداف برنامه ششم توسعه مستلزم توجه به موانع تحقق اهداف و تقویت نقاط ضعف در برنامه‌های گذشته است؛ به عبارتی گذشته باید چراغ راه آینده شود.
برنامه‌ای نبودن حرکت قطارهای باری، پایین بودن سرعت سیر، کنترل ترافیک شبکه ریلی به شیوه سنتی و عدم تجهیز مدیریت سیر به سیستم‌های سیگنالینگ در طول شبکه را که هر کدام سهم قابل توجهی در پایین آوردن سهم حمل‌ونقل ریلی در جذب بار در مقایسه با جاده دارند، می‌توان از دیگر عوامل مؤثر در شیوه بهره‌برداریِ غیر اقتصادی و در نتیجه کاهش بهره‌وری دانست.بر اساس قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه، سهم راه‌آهن از حمل بار، در بازه زمانی سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ باید به ۳۰ درصد کل بار جابهجا شده در کشور برسد. به عبارت دیگر برای رسیدن به این هدف‌گذاری باید ۱۲۹ میلیون تن بار توسط ناوگان ریلی جابهجا شود.
تحقق کامل برنامه‌ها در توسعه بخش حمل و نقل ریلی نیازمند ساختارهای اجرایی، برنامه‌ریزی‌ها و تخصیص به موقع اعتبارات این بخش است. تمامی ارکان نظام از توسعه حمل و نقل ریلی حمایت می‌کنند و باید از این حمایت‌ها استفاده کرد و آنچه را شایسته توسعه کشور است، به سرانجام رساند. اگر می‌خواهیم ایران کشوری توسعه‌یافته باشد و در افق ۱۴۰۴ در قله کشورهای منطقه قرار گیرد چاره‌ای جز توسعه حمل و نقل ریلی نداریم. امیدواریم چشم‌انداز ترسیم‌شده برای توسعه حمل و نقل ریلی در کشور با سرعت بیشتری محقق شود و با تلاش دولت، همکاری صاحبان کالا و همکاری شرکت‌های ریلی سهم حقیقی سیستم حمل و نقل ریلی در جابه‌جایی بار کشور افزایش یابد.
*جعفر بدخشان/کارشناس حمل و نقل ریلی
